Annexes : liste de mes travaux pour Le Point

Reportages, articles, vidéos & enquêtes :

 

A l’occasion de la journée mondiale de la mobilité, j’ai réalisé un reportage-vidéo sur le Cécifoot, le football pratiqué par les voyants et les non-voyants. La vidéo accompagnée d’un article met en lumière l’équipe de Cécifoot de Saint-Mandé qui a remporté de nombreux prix, tout ceci en jouant dans le noir.

 

 

 

20% des parisiennes d’origine africaine en utilisent : les crèmes dépigmentantes représentent un véritable fléau sanitaire. Nous sommes allés à la rencontre des commerçants qui vendent illégalement ce type de produit, un dermatologue spécialiste en peaux noires et une ancienne utilisatrice qui nous explique ce qu’elle considérait comme une « addiction ».

 

 

 

40 000 abeilles qui oeuvrent dans une « apimobile » (une ruche que l’on peut déplacer) : c’est le spectacle proposé par le salon de l’agriculture 2018. L’occasion de rencontrer les apiculteurs à l’origine de cette invention et de revenir sur leur métier.

 

 

 

Spécialisée dans le secteur de l’aérien, j’ai rapidement proposé plusieurs sujets autour du crash Rio-Paris et du MH370. Compte tenu des rebondissements au début de l’année sur les recherches infructueuses de l’épave du MH370, nous avons choisi de faire une enquête qui synthétise les quatre années de recherches de l’épave du Boeing 777. Du soir du drame aux dernières découvertes : retour sur un mystère encore entier.

 

 

Alors que les banques étaient les premières cibles des cyberattaques, les entreprises sont désormais la priorité des hackers. L’occasion de revenir sur ce phénomène sans précédent en interviewant Christopher Muffat, spécialiste de la protection des données numériques en entreprise.

 

 

 

J’ai proposé ce sujet pour mettre en lumière les conséquences de ce phénomène de société bien connu, notamment en terme de dégâts sur le psychisme à long terme d’un enfant qui aurait été trop « gâté ». Aline Frossard, psychologue clinicienne, nous éclaire sur la toute-puissante infantile.

 

 

 

 

Au lendemain de la découverte de la faille qui s’est ouverte dans la vallée du grand Rift au Kenya, j’ai proposé de faire un article pédagogique mettant en lumière les différentes interprétations scientifiques. Glissement de terrain gigantesque ou prémisse d’une catastrophe naturelle sans précédent : la science reste divisée.

 

 

 

 

Mes vidéos de synthèse :

Retour en images sur un fiasco judiciaire politique : le procès Tarnac.

Retour en images sur les accusations de viol qui pèsent sur l’islamologue Tariq Ramadan depuis fin octobre 2017.

Un exode sans précédent pour cette communauté musulmane persécutée par les pouvoirs birmans. Retour en image sur la crise des Rohingyas.

L’ancien président a t-il eu les faveurs du gouvernement libyen pour sa campagne présidentielle de 2007 ? Retour en images sur l’affaire des soupçons de financements libyens en 10 dates.

 

Mes binômes :

Il s’agit de sujets pour lesquels j’ai tourné une vidéo afin d’accompagner l’article d’un collègue de la rédaction :

Sting et Shaggy, un duo surprenant mais pourtant bien vrai. Fiers de leur album « 44/876 » sorti le 20 avril 2018, les deux chanteurs reviennent sur leur collaboration atypique.

A l’occasion de l’avant-première de l’exposition Game of Thrones, son équipe et une partie du casting de la célèbre série a accueilli de nombreux journalistes à la Porte de Versailles. Après une conférence où nous avons pu poser des questions, la visite guidée de l’exposition nous a permis de découvrir les véritables costumes et accessoires utilisés sur le tournage. Tout un univers !

 À Paris, on estime qu’environ 20 % des femmes d’origine africaine utilisent des produits contenant

de l’hydroquinone, dangereuse pour leur santé.

 

Les Sénégalaises appellent cela le « xessal  », les Camerounaises le « maquillage  » et les Maliennes parlent de « tcha-tcho  » . Les médecins, quant à eux, déplorent une « dépigmentation volontaire ». La Mairie de Paris estime qu’environ 20 % des femmes d’origine africaine habitant la capitale appliquent crèmes et sérums blanchissants à base d’hydroquinone. Un vrai problème de santé publique : ce composant interdit à la vente libre en France conduit, en application cutanée, au vieillissement prématuré de la peau et à de multiples complications irréversibles. En inhibant la production de la mélanine, il fait perdre à la peau sa protection naturelle contre les rayons du soleil et la rend plus sujette à certains types de cancers. Ce produit dangereux peut aussi amincir la peau, laissant apparaître des taches foncées ou des vergetures définitives. D’autres effets secondaires sont à noter, notamment l’ochronose, une pigmentation bleuâtre ou noirâtre.

Selon le dermatologue Pierre-Patrice Cabotin, « le problème de l’hydroquinone, c’est que ça entraîne un éclaircissement en inhibant les cellules pigmentaires (les mélanocytes), mais ça a également un effet destructeur. À la longue, on peut avoir des dépôts en profondeur, du fait de la dégradation de l’hydroquinone et de divers produits de la mélanine qui donnent des peaux noirâtres – l’ochronose – et qui sont définitives. » Et de préciser : « On peut utiliser de l’hydroquinone, sur des durées limitées, à des concentrations définies, et sous surveillance médicale. »

Un marché international en pleine expansion

Malgré les risques, la tendance ne cesse d’enfler et touche tous les continents. En 2024, le marché mondial de la dépigmentation représentera plus de 31,2 milliards de dollars, selon Global Industry Analysts . Un business colossal qui doit son succès à une découverte accidentelle. Dans les années 60, les ouvriers américains dans l’industrie du caoutchouc utilisent des produits à base d’hydroquinone. Ils constatent rapidement l’effet blanchissant du composant sur les mains des ouvriers noirs. De quoi inspirer l’industrie cosmétique, qui vendra à travers le monde « la beauté blanche », surfant sur un vieux complexe hérité de l’ère coloniale.

Si la ruée sur les crèmes dépigmentantes est un phénomène essentiellement asiatique et africain, la France et ses six millions de femmes noires ou métisses n’y échappent pas. À Château-Rouge, le quartier afro de Paris, les magasins de cosmétiques proposent un choix abondant de crèmes. Les commerçants vendent parfois un produit blanchissant sans savoir qu’il contient de l’hydroquinone. D’autres ignorent que ce composant est interdit à la vente libre en France depuis le 1er janvier 2001, quel qu’en soit le dosage. En effet, la DGCCRF (Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes) a établi une liste des produits éclaircissants non conformes et dangereux pour la santé. Saisis et retirés du marché entre janvier 2015 et avril 2016, ces produits transitent pourtant tous les mois depuis l’Afrique. Caro Light, Caro White ou encore Clear Essence, des dizaines de crèmes au nom évocateur, fleurissent inlassablement sur le marché.

 

L’hydroquinone, un poison en tube

En France, l’hydroquinone n’a qu’un seul usage autorisé dans les cosmétiques pour la préparation pour ongles artificiels et à une faible teneur (0,02 %). Or, dans les produits blanchissants, la DGCCRF a identifié des dosages de l’ordre de 4 % pour les crèmes (pots), laits (flacons), et dans les huiles à des teneurs plus fortes (8 à 10 %).

Aissata Lany (dont le nom a été modifié), ancienne utilisatrice de crèmes éclaircissantes, a confié au Point son expérience. Elle se souvient que pour « rester dans le mouv’ » et éviter les remarques douloureuses, elle a dû sacrifier son teint ébène. Pendant près de dix ans, elle a appliqué des crèmes à base d’hydroquinone, importées d’Afrique ou achetées dans les magasins parisiens, y consacrant un budget de quelque 200 euros par mois. La jeune femme reconnaît même avoir fait des réserves de crèmes, de peur de les voir disparaître des rayons. Malgré les dangers pour sa santé et le poids financier de cette « addiction », qu’importe les sacrifices, il fallait être blanche à tout prix.

 

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Lien de l’article : http://www.lepoint.fr/sante/cremes-depigmentantes-blanche-a-tout-prix-18-02-2018-2195901_40.php#xtmc=blanche-a-tout-prix&xtnp=1&xtcr=3

Conclusions

«Tout ce qui est susceptible de mal tourner tournera nécessairement mal»— Edward A. Murphy Jr.

 

Voilà comment Edward A. Murphy résumait sa théorie selon laquelle une faille latente générera tôt ou tard un accident. D’où les standards de sécurité élevés pour éviter les crashs aériens. Nous avons rencontré Thierry Le Floch, ancien pilote de ligne pendant plus de 45 ans, qui revient sur les causes des accidents. Il nous explique pourquoi les crashs restent rares malgré des failles latentes dans le transport aérien. En prenant comme exemple le crash de Charm el-Cheikh, il explique également l’importance du rôle des autorités compétentes.

 

 

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Nous avons contacté la compagnie Ryanair ainsi que l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) pour les faire réagir à ces différents témoignages et sommes dans l’attente de leur retour.

 


 

De quoi réfléchir sur les éventuels impacts de la course aux profits entre compagnies aériennes qui comme Ryanair exercent une pression telle qu’elle pourrait générer un accident aérien. L’erreur humaine étant le premier facteur de crash, la sécurité d’une compagnie ne peut que dépendre majoritairement des conditions de travail. Il convient de rappeler que ces pratiques accidentogènes ne concernent qu’une partie du transport aérien, qui dans sa globalité peut se réjouir d’avoir divisé par cinq le nombre de morts dans les crashs. Puisse t-il continuer à améliorer ce chiffre.

Crash Rio-Paris: « Une enquête partiale »

Les leçons du vol 811 de la United Airlines n’auraient pas été retenues puisque trente ans plus tard, dans la nuit du 1er juin 2009, le vol AF447 de la compagnie Air France s’écrase entre Rio et Paris, au milieu de l’Atlantique avec 228 personnes à bord. En cause: une pièce d’Airbus défaillante: les sondes Pitot.

 

Les Airbus A330 sont équipés de trois sonde Pitot qui permettent de transmettre des données essentielles aux pilotes, comme la vitesse. En cas de dysfonctionnement, les indications de vitesses sont erronées et le pilote automatique se désactive.

De rapports en contre-expertises, Airbus et les familles de victimes se sont livrés à un véritable bras de fer pendant plus de six ans. Le premier rapport judiciaire rendu le 20 mars 2011 est rejeté par les familles de victimes pour le manque d’indépendance de ses experts. Elles demandent alors des compléments d’enquête pour prouver des négligences de la part du constructeur. Airbus, lui, dénonce un rapport à charge contre lui et réclame une contre-expertise qui charge particulièrement les pilotes du vol AF447. Pour vice de procédure, cette contre-expertise sera elle aussi rejetée par le parquet français. Equipage ou problème technique: la justice doit rendre une ultime contre-expertise prochainement. Une attente interminable pour les proches des 228 passagers du vol Rio-Paris.

 

 

 

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[divider] »Une enquête partiale »[/divider]

 

 

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Deux ans pour localiser l’épave et les boîtes noires, « un délai très long pendant lequel vous ne faites pas votre deuil » confie Laurent Lamy qui a perdu son frère Eric dans la catastrophe. Avec son association « Entraide et Solidarité AF447″, il dénonce la charge systématique contre les pilotes et a mené sa propre enquête pendant plus de 6 ans. Explications.

 

 

Ils attendaient un accident pour interdire les sondes PItot.

 

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Les compagnies low cost

Un milliard de passagers transportés en 2016, 28% du trafic mondial, 32% du trafic européen: le low cost n’a jamais été aussi en forme. Avec 117 millions de passagers, Ryanair devient en 2016 la première compagnie européenne (source: OACI, Organisation de l’Aviation Civile Internationale). Sa rivale EasyJet a transporté pas moins de 77 millions de passagers dans 155 destinations en Europe la même année. Et si les prix sont tirés vers le bas, leurs profits ne font qu’augmenter: 19% de rentabilité chez Ryanair, 12% pour EayjetLe règne systématique des grandes compagnies nationales n’est qu’une histoire ancienne. Les trois méga-compagnies européennes, Air France,  British Airways et la Lufthansa, se défendent par alliances, rachats et créations de filiales low cost pour rester dans l’arène.

 

Alerte sécurité: le poids de la cadence

 

Des lanceurs d’alerte déjà interpellés par les charter dans les années 80 attaquent le système des compagnies à bas coûts. Conditions de travail extrêmes, pratiques accidentogènes, les compagnies low cost éveillent les soupçons quant à la fiabilité de leur système.

Nous avons rencontré le pilote EasyJet Michaël Vantil, membre du SNPL (Syndicat National des Pilotes de Lignes) pour revenir sur le contexte économique du transport aérien européen. Outre les conditions de travail extrêmes, le pilote estime qu' »une guerre de tranchées » menée par des financiers puissants généreraient des failles de sécurité dans certaines compagnies. Pression commerciale et cadences effrénées, il nous dépeint un secteur globalement fiable mais dont la sécurité se heurte à de nouveaux enjeux.

 

[divider] »Aujourd’hui, notre rôle est lanceur d’alerte »[/divider]

 

EasyJet est considérée comme une compagnie stricte en matière de sécurité à l’image de la rigueur britannique dans le secteur de l’aérien. Qu’en pense le commandant de bord après douze ans d’années chez la compagnie low cost?

 

 

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Une sécurité élevée autant pour EasyJet que pour la plupart des compagnies en Europe. Toutefois, le pilote explique les nouvelles inquiètudes face à la hausse de la compétitivité.

 

 

 

En augmentant le nombre d’heures de vol, certaines compagnies comme EasyJet et Ryanair pousseraient leurs employés au bord de la banqueroute. Les pilotes doivent tous les jours mener un combat: freiner la hausse croissante de la charge de travail.

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Si la surcharge de travail dans certaines compagnies posent la question de son impact sur la sécurité, d’autres scandales ont particulièrement frappé Ryanair. En cause notamment: la stratégie d’emport minimum de carburant appliquée par la compagnie irlandaise. Une pratique qui serait à l’origine des trois atterrissages d’urgence à Valence (Espagne) faute de réserve de carburant. Une enquête a été ouverte et est toujours en cours. La justice espagnole soupçonne la compagnie d’exercer une pression sur les pilotes pour qu’ils emportent le moins de carburant en vol afin d’alléger les appareils. Car plus un avion est lourd, plus il consomme et coûte cher. Ryanair surveillerait ainsi son staff sur sa consommation de carburant et réaliserait chaque année un classement des pilotes les plus « économes ».

Nous sommes allés à la rencontre d’un ancien commandant de bord qui a accepté de nous parler sous couvert d’anonymat. Il se souvient d’une compagnie qui « déshumanise » et pousse ses pilotes à bout. 

 

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« Le cancer de Ryanair »

[divider] »C’est le cancer Ryanair »[/divider]

Louis B., ancien pilote Ryanair, est aujourd’hui soulagé d’être parti et de travailler pour une grande compagnie nationale. Après une dizaine d’années d’expérience dans la compagnie irlandaise, il se souvient d’une compagnie atteinte d’un véritable « cancer« .

Pour des raisons d’anonymat, son identité a été changée et son actuel employeur ne sera pas mentionné.

 

 

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Le commandant de bord Michaël Vantil n’est pas surpris des récents cris d’alerte de ses collègues chez la compagnie irlandaise. Il confirme les mêmes dérives au nom du rendement et de la productivité chez EasyJet. Selon lui, certaines compagnies encourageraient les pilotes à prendre des décisions contraires à la sécurité au nom du profit. Ces franchissements de ligne représenteraient les nouveaux enjeux du transport aérien européen.

 

 

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[divider] »On était épuisé »[/divider]

Arnaud V., ancien commandant de bord Ryanair, aujourd’hui pilote dans une grande compagnie nationale, comprend également l’exode de ses anciens collègues en pointant la surcharge de travail. Néanmoins, les situations accidentogènes chez Ryanair appartiennent au passé selon lui.

Pour des raisons d’anonymat, son identité a été changée et son actuel employeur ne sera pas mentionné.

 

Arnaud confirme la pression effrénée chez Ryanair et comprend l’exode de ses pilotes. Il explique comment Ryanair se distingue des autres compagnies par sa cadence particulièrement élevée. Un rythme qui pose le problème de l’épuisement, l’un des premiers facteurs de crash aérien.

L’épuisement

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Des pratiques dangereuses dans le passé

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Le pilote revient également sur d’anciennes pratiques dangereuses menées par la compagnie irlandaise. Toutefois, la direction aurait depuis mis un terme à ces stratégies.

 

 

En réaction au scandal des atterrissages d’urgence à Madrid en 2013, Arnaud confirme que la situation était accidentogène. Mais selon lui, là aussi la compagnie a pris des mesures.

 

L’emport de carburant: des leçons retenues

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[divider]Ryanair ne respecte pas l’esprit des compagnies aériennes[/divider]

 

Thierry Le Floch a travaillé comme pilote de ligne pendant plus de 40 ans dans différentes compagnies aériennes. Il soutient que Ryanair respecte les lois à la lettre. Le problème selon lui est la perte d’une éthique dans le transport aérien qui pousse les compagnies à utiliser les limites de la légalité pour accroitre leurs profits.

 

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Des regards et des témoignages certes différents mais qui auront finalement un point commun: la course au rendement et à la productivité pousse certains transporteurs à flirter avec les limites de la légalité au détriment de la sécurité de ses équipes et de ses passagers.

Une stratégie commerciale qui n’est pas l’apanage des compagnies low cost. Dès les années 90, certaines compagnies charter, les premiers adversaires discount des compagnies traditionnelles, posaient de graves problèmes de sécurité. Nous avons retrouvé une ancienne hôtesse d’une compagnie charter française. Elle évoque une expérience professionnelle périlleuse au quotidien. 

 

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