Cécifoot : « Nous réinventons le football »

 Discipline officielle, le cécifoot s’impose peu à peu en France. Ses pratiquants, aveugles ou malvoyants, sont avant tout des footballeurs.

 

« On peut être aveugle ou malvoyant et marquer des buts à des gardiens voyants. » Le football n’a qu’à bien se tenir, le cécifoot, sa variante pour les déficients visuels, s’est imposé dans le handisport. Les joueurs guidés par l’ouïe et les multiples techniques d’adaptation ont démontré à plusieurs reprises ce qui semblait impossible : jouer au football dans le noir.

Quelques règles ont été aménagées : un ballon rempli de grelots et de billes, un terrain plus petit (40 x 20 m) délimité par des barrières gonflables, des cages elles aussi plus petites (3 x 2 m), cinq joueurs, dont un gardien voyant ou malvoyant, et un guide « valide » qui oriente ses joueurs jusqu’au but. Le club de Saint-Mandé (Val-de-Marne), parmi les meilleurs clubs français de cécifoot, est arrivé troisième de la Coupe de France, qui s’est déroulée le week-end dernier. À l’occasion de la journée mondiale de la mobilité et de l’accessibilité, Julien Zelela, président de l’AS Cecifoot Saint-Mandé, rappelle que ce sport est un vecteur d’émancipation pour ses joueurs. « Le cécifoot, c’est un moyen de se sentir libre, débarrassé de la canne, en parfaite autonomie sur le terrain », explique celui qui a introduit ce sport, apparu au Brésil, en France. Il poursuit : « On est footballeur aveugle et pas l’inverse ! On développe de grandes capacités mémorielles et auditives. Le cécifoot reste technique, tactique et performant. »

Double champions d’Europe

Un handicap qui se « transforme en force », dirait Yvan Wouandji, attaquant de l’équipe de France et de l’équipe de Saint-Mandé et ambassadeur des Jeux paralympiques 2024. « Un joueur de cécifoot dissocie les bons bruits et prend vite les bonnes informations. […] Il développe une faculté d’analyse et d’écoute plus importante que les sportifs valides. […] Situer les partenaires, écouter le ballon, les consignes des guides, visualiser la cage… Il y a beaucoup de paramètres à intégrer », précise la mascotte des Bleus. D’ailleurs, tout un champ lexical rythme les matches. Attaquants, défenseurs, gardiens et guides se hurlent des « axe, axe » pour signaler la cage aux joueurs ou « volle, volle » pour prévenir d’une éventuelle bousculade. Car aucun joueur ne peut discerner la moindre lumière : tous, malvoyants ou non-voyants, ont un bandeau sur les yeux. Une « mixité » unique entre les « valides » et les « non valides », estime Julien Zelela.

Discipline officielle depuis 1998, le cécifoot est aujourd’hui reconnu par la Fifa et le CIO. Une reconnaissance qui a galvanisé les « cécifootballeurs ». L’équipe nationale détient un palmarès à faire rougir. Composée majoritairement de joueurs du club de Saint-Mandé (94), elle a remporté le Championnat d’Europe en 2009 et en 2011 avant d’être médaillée d’argent aux Jeux paralympiques de Londres en 2012. Au-delà des victoires, c’est avant tout « un moyen pour les déficients visuels de se retrouver, d’être adversaires sur le terrain et de créer des moments de partage », selon Julien Zelela. Yvan Wouandji en tire surtout un message d’espoir : « Certains jouent au foot et, nous, nous le réinventons. On peut avoir un handicap, mais on peut avancer avec, faire du sport et briller comme tout athlète. »

VIDÉO – MH370 : ce qu’il faut savoir

Le 8 mars 2014, le vol MH370 disparaît avec à son bord 239 personnes. Recherches infructueuses, communication contradictoire, distance avec les journalistes, l’enquête aura plus soulevé de questions que livré des réponses. Retour en images sur le plus grand mystère de l’aviation civile.

 

MH370 : enquête sur le plus grand mystère de l’histoire de l’aviation civile

Le 8 mars 2014, le vol de la Malaysia Airlines reliant Kuala Lumpur à Pékin disparaissait

avec 239 personnes à son bord. Quatre ans après, la théorie du suicide du pilote est relancée.

 

Où le vol MH370 est-il passé ? Le Boeing 777 disparu le 8 mars 2014 reste introuvable. Les théories pour expliquer sa disparition sont nombreuses, mais aucune entièrement satisfaisante. La dernière en date, celle d’un suicide du commandant de bord, est impossible à démontrer. La société américaine Ocean Infinity, spécialisée dans la recherche sous-marine , s’était fixé jusqu’au 21 avril pour retrouver l’épave. Sans succès. L’enquête menée par la Malaisie et l’Australie n’aura pas permis de résoudre le plus grand mystère de l’histoire de l’aviation civile. Communications contradictoires, omissions, absence de preuves, elle aura plus soulevé de questions que livré de réponses. Quatre ans après, Le Point remonte le fil des événements de la nuit du drame, et fait le tour des hypothèses sérieuses qui demeurent pour expliquer la disparition du MH370.

Le parcours du MH370 selon les données d'Inmarsat © Inmarsat Inmarsat
Parcours du MH370 publié le 16 mars 2014 par Inmarsat. Cette étude est considérée par les autorités malaisiennes comme la version officielle de l’itinéraire du MH370 dans la nuit du 8 mars 2014.© Inmarsat Inmarsat

Comment l’avion a-t-il disparu des radars ?

Le parcours du MH370 selon l'enquête officielle © Florise Vaubien Google Map et Canva
Carte du parcours du MH370 la nuit du 8 mars 2014, selon les données des radars civils et militaires malaisiens et l’étude d’Inmarsat.© Florise Vaubien Google Map et Canva

Le 8 mars 2014, à 0 h 42, le MH370 décolle de l’aéroport international de Kuala Lumpur à destination de Pékin. À 1 h 19, le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah émet un dernier message : « Good night, Malaysia three seven zero » (« Bonne nuit, Malaysia 370 »). Deux minutes plus tard, la quasi-totalité des systèmes de communication du Boeing 777 sont coupés : le transpondeur – qui fournit la position, l’altitude et la vitesse de l’appareil –, les cinq radios embarquées, le système Satcom (communication satellite) et le système Acars (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Vers 1 h 30, l’appareil disparaît des écrans radars des contrôleurs au sol malaisiens. Ils tentent de reprendre contact avec le cockpit, en vain. À 8 h 19, le MH370 s’abîme au large des côtes australiennes, faute de carburant, conclut le rapport d’enquête malaisien.

« Une chose est sûre, le MH370 a volé plusieurs heures loin du pourtour malaisien », assure au Point Gérard Arnoux, ancien commandant de bord Air France et président du Comité de veille de la sécurité aérienne (CVSA), aujourd’hui très actif dans l’accompagnement judiciaire des familles de victimes françaises de crash. La découverte, en 2015, de débris appartenant au Boeing 777 près des côtes est-africaines, à La Réunion et en Tanzanie semble confirmer que le vol s’est dirigé vers l’océan Indien.

Pourquoi l’appareil a-t-il cessé d’émettre ?

Outre la trajectoire de l’avion, que les experts peinent à établir, ils s’interrogent également sur la déconnexion de tous les systèmes de communication de l’avion. « Quelqu’un […] a dû sciemment tout débrancher. Et c’est lourd de tout débrancher », assure Gilles Bordes-Pagès dans le reportage Aller simple pour l’inconnu d’Envoyé spécial (1). Selon ce pilote qui totalise 5 000 heures de vol sur Boeing 777, cela ne peut s’expliquer que par un détournement. En effet, la soute électronique, qui intègre tous les systèmes de navigation et de communication, se trouve sous une trappe près de l’entrée du cockpit. Seul « un incendie majeur » dans ce compartiment aurait pu entraîner une panne générale des systèmes de communication, estime Gilles Bordes-Pagès, mais « les conséquences sont incompatibles avec le scénario officiel » : détruit, l’avion n’aurait pas pu voler plusieurs heures.

Quelqu’un à bord a donc dû désactiver manuellement les systèmes de communication. De deux choses l’une, soit il s’agit des pilotes, soit il s’agit de pirates. Des hypothèses qui soulèvent des objections : couper un système Acars n’est pas à la portée de tout monde. Cette manipulation n’est même pas enseignée dans la formation des pilotes de ligne.

Le modem Acars est un élément-clé des systèmes de communication d’un Boeing. Il envoie un message à intervalles réguliers au centre de contrôle, précisant notamment la gestion et la vitesse de rotation des moteurs et la quantité consommée de carburant. Il transmet également les paramètres techniques à la maintenance de la compagnie aérienne et les paramètres moteurs au constructeur Rolls-Royce. « Les informations données aux pilotes et aux compagnies aériennes sur les systèmes Acars sont très édulcorées. Les constructeurs leur transmettent uniquement les procédures essentielles à l’utilisation courante de l’appareil. Il y a des choses que l’on ignore pour des raisons de sécurité et de secrets de fabrication. Certains fonctionnements informatiques internes relèvent de la seule connaissance des ingénieurs Boeing », commente Gérard Arnoux.

L’ancien pilote, spécialisé dans l’analyse des accidents aériens, interroge : « L’appareil pouvait-il encore communiquer ses paramètres techniques à la maintenance ? Quelles sont les données reçues par Rolls-Royce ce soir-là ? Le constructeur ne nous les a jamais fournies. » Pour la première fois, un appareil de 350 tonnes doté de 80 ordinateurs de bord et d’une flopée de systèmes de communication ultra-performants se volatilise sans laisser de trace.

Que contenait la soute ?

Faute de données précises, les enquêteurs suivent la piste de l’incendie accidentel, qui aurait pu déconnecter tous les appareils. Ils s’intéressent alors au contenu de la soute de l’avion. La présence de certains produits inflammables, comme des batteries au lithium à l’origine de plusieurs accidents aériens, est recherchée. Mais l’entreprise en charge du fret du vol MH370, NNR Global Logistics, refuse de communiquer (3). En temps normal, la liste du chargement d’un avion est transmise sous 24 à 48 heures. Dans le cas du MH370, elle ne sera dévoilée que sept semaines après sa disparition. Familles et journalistes s’interrogent : que transportait l’appareil en soute ?

Pendant cette attente, le PDG de la Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, a bien du mal à répondre. Alors qu’il avait nié dans un premier temps la présence de produits dangereux à bord, il avoue quelques jours plus tard que 221 kilos de batteries au lithium se trouvaient à bord du Boeing . Or, selon le document finalement publié par NNR Global Logistics, ce ne sont pas 221, mais 2 453 kilos de batteries au lithium hautement inflammables qui se trouvaient à bord du Boeing 777 !

Un autre élément attire l’attention : le fret évoque un chargement de plus de quatre tonnes de mangoustans frais, un fruit tropical dont raffolent les Chinois. Pourtant, la saison des mangoustans débute en juin et se termine à l’arrivée de l’automne en Asie du Sud-Est. Nous sommes en mars, les 224 colis chargés dans la soute contiennent-ils vraiment des fruits ?

 

Le commandant a-t-il voulu se suicider ?

MISSING FLIGHT MH370 PILOT PROBED © EyePress News
Le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah.© EyePress News

Et si la disparition du MH370 était la conséquence d’un acte volontaire ? se demandent les autorités. C’est ainsi que le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah, 53 ans, devient le suspect principal au lendemain du drame. Le 15 mars 2014, son domicile est perquisitionné par le FBI et la police royale malaisienne. Ils découvrent un simulateur de vol artisanal, rien d’anormal chez un pilote passionné qui totalisait plus de 18 360 heures de vol. « Parmi les nombreuses trajectoires du simulateur, nous avons trouvé une route qui mène au sud de l’océan Indien », indique le rapport de la police malaisienne, soit le parcours retenu par l’enquête officielle. Coïncidence ou acte prémédité ? « Aucune activité dans le simulateur de vol n’a démontré un acte prémédité de l’incident du MH370 », conclura néanmoins le rapport. Un autre élément interpelle les enquêteurs : l ‘agenda de Zaharie Ahmad Shah est vierge à partir du 8 mars 2014Ni rendez-vous ni planning après la date fatidique de la disparition du Boeing. Comment l’expliquer ? Les policiers n’y parviendront jamais.

L’éventualité d’un suicide est d’abord écartée par les enquêteurs : quel pilote volerait plusieurs heures avant de faire piquer son avion vers l’océan pour en finir ? Mais, dès 2015, l’ancien commandant de bord Jean Serrat (2) pointe la trajectoire suspecte de l’avion : « Il vire par la gauche, longe la frontière entre la Malaisie et la Thaïlande sans jamais pénétrer ni la Thaïlande réellement, ni la Malaisie réellement, comme s’il n’avait pas envie d’être intercepté. Puis la frontière tourne à droite de plus de 100 degrés, et là, l’avion tourne à droite de plus de 100 degrés. » Dimanche 13 mai 2018, dans l’émission MH370 : the Situation Room, diffusée sur la chaîne australienne 9Now, et rapportée par Ouest-France, un groupe d’experts en aviation civile relance la théorie du suicide en analysant également les manœuvres du pilote. « Lorsque l’avion a traversé la Thaïlande et la Malaisie, il est entré et sorti de ces deux pays », évitant de se faire détecter par les radars régionaux, explique ainsi l’expert en aviation civile britannique Simon Hardy. Il poursuit : « Si vous me demandiez de faire disparaître un Boeing 777, je ferais exactement la même chose. »

[fvplayer src= »https://www.youtube.com/watch?v=Cm1j1fpldkc » autoplay= »true »]Ce groupe d’experts détaille le scénario du crash : le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah aurait mis son masque à oxygène, délibérément coupé les systèmes de communication, et dépressurisé la cabine pour asphyxier les passagers. Il se serait ensuite dirigé sur Penang, pour voir une dernière fois sa ville natale. Puis il aurait précipité l’avion au sud de l’océan Indien, dans une descente et un amerrissage contrôlés, ce qui expliquerait pourquoi peu de débris ont été retrouvés. En d’autres termes, l’épave gîterait quasi intacte quelque part au sud de l’océan Indien.

« Du grand n’importe quoi ! », pour Ghyslain Wattrelos, un Français qui a perdu sa femme et deux de ses enfants dans le drame. « En pleine mer, avec des vagues de plus trois mètres, le soft landing est impossible », explique-t-il au Point. L’océanographe Charitha Pattiaratchi reconnaît lui-même que la zone est « un environnement hostile avec des vagues et du vent ». Il ajoute que, à l’époque, « il y avait eu deux cyclones en dix jours ». « Cette théorie sort de nulle part, elle ne s’appuie sur aucune nouvelle preuve, et de toute façon, on aurait retrouvé des débris flottant au sud de l’océan Indien », estime Ghyslain Wattrelos, qui dénonce une absence totale de preuves et les contradictions de Martin Dolan, ancien directeur de l’Agence australienne de sécurité des transports, ATSB. Le 2 novembre 2016, l’ATSB publiait un rapport qui évoquait une descente « en spirale » et « à grande vitesse ». Dans l’émission MH370 : the Situation Room, Martin Dolan soutient au contraire que la descente de l’appareil aurait été contrôlée. Enfin, les experts australiens affirment que « l’armée malaisienne n’a pas réussi à intercepter l’avion » le soir de la disparition alors que la défense aérienne malaisienne avait bien reconnu avoir suivi l’appareil après la déconnexion des systèmes de communication.

Pourquoi les autorités malaisiennes sont-elles restées passives ?

Le parcours du MH370 selon l'enquête officielle © Florise Vaubien Google Map et Canva
Carte du parcours du MH370 la nuit du 8 mars 2014, selon les données des radars civils et militaires malaisiens et l’étude d’Inmarsat.© Florise Vaubien Google Map et Canva

 

Reste à expliquer pourquoi le vol MH370 disparaît littéralement des écrans radars civils malaisiens, thaïlandais, vietnamiens et indonésiens à partir de 1 h 38 du matin. « Le radar civil indonésien de Medan a une portée de 240 milles nautiques [soit 444,48 km]. Mais, pour des raisons inconnues, il n’a capté aucun écho » (4), note le rapport d’enquête de la police malaisienne. « Vu la trajectoire établie par la thèse officielle, l’avion aurait aussi dû être détecté par les militaires de sept pays : Singapour, le Vietnam, la Malaisie, la Thaïlande, l’Indonésie, les États-Unis – depuis la base de Diego Garcia – et l’Australie. C’est impossible que personne n’ait rien vu ! » déplore Ghyslain Wattrelos.

Les F-15C de la base de Butterworth © MOHD RASFAN MOHD RASFAN / AFP
Un pilote américain devant les F-15C de la base de Butterworth, le 15 juin 2014, lors des exercices Cope Taufan.© MOHD RASFAN MOHD RASFAN / AFP

Seuls les radars militaires malaisiens détectent encore le MH370 jusqu’à 2 h 22. Selon leurs données, l’appareil vire en direction sud-ouest, puis fait un virage nord-ouest, avant de disparaître à 2 h 22 en mer d’Andaman. Mais la défense malaisienne ne réagit pas lorsque le Boeing coupe ses systèmes de communication et emprunte un itinéraire pour lequel il n’a aucune autorisation. Ni lorsqu’il viole un espace aérien militaire (interdit à tout avion de ligne) en passant au-dessus de la base de Butterworth (à Penang) de l’armée de l’air royale malaisienne.

Selon le protocole, dans ce cas, l’armée de l’air est censée être directement contactée par les contrôleurs aériens. Et doit ensuite envoyer des chasseurs pour prendre un contact visuel et éventuellement abattre l’appareil si les pilotes n’obtempèrent pas. Ce qui aurait permis de répondre à plusieurs questions : qui pilotait ? Le ou les pilote(s) agissai(en)t-il(s) sous une menace ? « Vous avez besoin d’un chasseur pour savoir où il [le vol MH370] va ? […] Vous insinuez qu’on aurait dû l’abattre ? » évacue, ironique, le ministre de la Défense malaisien, Hishammuddin Hussein, dans le documentaire Lost : MH370 (3). Voilà pour les explications officielles. Interrogé par France 2 (1), le major Zaïdi Ahmad, un général malaisien à la retraite qui a fait toute sa carrière sur la base de Butterworth, n’hésite pas, lui, à évoquer « une grosse bourde, une défaillance de la hiérarchie », devant ce manque de réaction.

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Une défaillance qui caractérise également les opérations de secours menées par la Malaisie la nuit du drame. Alors que les contrôleurs aériens informent Kuala Lumpur qu’ils ont perdu contact avec le MH370 à 1 h 38, les autorités ne déclenchent les opérations de secours qu’à 5 h 30, soit quatre heures après la disparition du Boeing 777, dévoile le rapport d’enquête préliminaire publié le 9 avril 2014 . Là aussi, le gouvernement malaisien n’expliquera pas ce délai exceptionnellement long.

MH370 : rapport préliminaire MH370 Preliminary report (rapport préliminaire) MH370 Preliminary report (rapport préliminaire) MH370 Préliminary report (rapport préliminaire) © Ministre des Transports Malaysien Ministre des Transports Malaysien
Rapport préliminaire publié le 9 avril 2014 par le ministre des Transports malaisien. © Ministre des Transports Malaysien Ministre des Transports Malaysien
 

Dès le lendemain du drame, la Malaisie envoie des équipes de secours dans le golfe de Thaïlande, en mer de Chine, où les radars civils ont capté la dernière position de l’appareil. Il faudra attendre une semaine pour que la zone de recherche soit étendue à l’ouest, au détroit de Malacca et à la mer d’Andaman, après l’analyse des données des radars militaires malaisiens. « Ils ont effectué des recherches à l’est, en mer de Chine, alors que, dès le début, ils savaient que l’avion ne pouvait pas s’y trouver. […] Donc, il y a un mensonge de la Malaisie dès le départ », regrette Ghyslain Wattrelos (2).

 

Cherche-t-on l’épave au bon endroit ?

C’est alors que le Premier ministre malaisien Najib Razak évoque une troisième zone : « Le MH370 a pris le corridor sud, et sa dernière position était au milieu de l’océan Indien, à l’ouest de Perth, un endroit reculé, loin de tout site d’atterrissage possible. » Des données issues d’une étude de l’entreprise Inmarsat , spécialisée dans les télécommunications par satellite. Proche des renseignements britanniques, cette société n’a jamais souhaité communiquer publiquement pour ne pas créer « de la confusion et de l’inquiétude pour les familles » (1). D’après Ghyslain Wattrelos, elle refuserait même de transmettre à la justice française ses données sources qui ont permis d’établir la trajectoire du MH370. Selon cette étude controversée, le Boeing se serait abîmé dans l’océan Indien, à 2 260 kilomètres au sud-ouest de Perth, en Australie, à 8 h 19, dans une zone qui s’étend sur 120 000 kilomètres carrés.

La Malaisie et l’Australie ordonnent donc de nouvelles recherches, lancent 300 sorties de bateaux, affrètent une quarantaine de navires et une trentaine d’avions. Et le temps presse : après un crash, la balise subaquatique des boîtes noires a une autonomie électrique de trente jours. Au 28e jour des recherches en mer, deux bateaux entendent un ping. L’un oublie d’enregistrer les données, l’autre confond le ping avec le bruit de son propre navire (2). Fausse alerte. Une semaine plus tard, le Premier ministre australien Tony Abbott déclare « connaître la position de l’enregistreur de vol ». Mais encore une fois, il s’agit d’une fausse alerte. Enfin, les enquêteurs australiens affirment avoir recueilli 300 images satellites de débris allant jusqu’à 27 mètres d’envergure. Mais aucune de ces pièces ne sera retrouvée, regrette Ghyslain Wattrelos.

L'ancien Premier ministre australien Tony Abbott s'entretient avec le commandant japonais Hidetsugu Iwamasa © JASON REED JASON REED / POOL / AFP
L’ancien Premier ministre australien Tony Abbott et le commandant japonais Hidetsugu Iwamasa à la RAAF Base Pearce (Bullsbrook, Australie) le 31 mars 2014.© JASON REED JASON REED / POOL / AFP

Pourquoi si peu de débris ?

Le phénomène est sans précédent dans l’histoire de l’aviation civile : un Boeing 777 d’une envergure de 60 mètres, d’une longueur de 63 mètres et pesant plus de 350 tonnes reste introuvable. La question est donc sur toutes les lèvres : cherche-t-on au bon endroit ? Le gouvernement malaisien maintient sa version du parcours du MH370 et conclut, le 29 janvier 2015, que la disparition de l’avion est un « accident » et que les personnes à bord sont présumées mortes, provoquant la colère des familles des victimes qui exigent des preuves. « On ne cherche pas au bon endroit », déplore Ghyslain Wattrelos.

À l’été 2015, une trentaine de débris sont retrouvés sur les côtes est-africaines, notamment à La Réunion et sur l’île de Pemba, et identifiés comme appartenant au vol MH370. Bien loin de la zone de recherche initiale. Lors du crash du Rio-Paris, disparu en juin 2009, environ 3 000 débris sont retrouvés au milieu de l’océan Atlantique. Après la tragédie du vol 111 de Swissair, survenue le 2 septembre 1998, plus de deux millions de débris seront repêchés. Dans le cas du MH370, non seulement les pièces sont rares, mais les enquêteurs malaisiens n’analysent presque aucun débris, notamment un extincteur de Boeing retrouvé aux Maldives et les débris dénichés par Blaine Gibson, un enquêteur indépendant.

Interrogé par les journalistes d’Envoyé spécial (1), Modh Fuas Sharuji, directeur de la cellule de crise de la Malaysia Airlines, déclarera tout simplement ne pas être au courant de l’existence de ces débris. Comment le responsable des fouilles peut-il ignorer la présence de ces pièces qui inondent la Toile et qui font l’objet de dizaines de mails envoyés par des enquêteurs indépendants ? De quoi, une nouvelle fois, susciter des doutes sur la volonté de la Malaisie de retrouver l’épave du vol MH370. Les familles des victimes sont de plus en plus convaincues qu’on leur cache la vérité et que la zone de recherche au large des côtes australiennes n’est pas la bonne.

Flapperon du MH370 retrouvé à l'île de La Réunion © Romain Latournerie Romain Latournerie / NurPhoto
Le 29 juillet 2015, un flapperon, identifié comme une pièce du MH370, est retrouvé à La Réunion.© Romain Latournerie Romain Latournerie / NurPhoto

Des doutes confirmés par l’Agence australienne de sécurité des transports (ATSB) : « Il y a une forte probabilité que la zone sous-marine précédemment identifiée et explorée jusqu’à présent ne contienne pas l’épave. Les résultats des schémas de modélisation de la dérive des débris tendent fortement à montrer que l’avion se trouve plus probablement au nord de la zone de recherche sous-marine actuelle. » Une simulation de la dérive des débris du MH370 publiée par le CSIRO (Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation), tenant compte des effets du vent, des vagues et des courants océaniques, oriente également les recherches vers l’est des côtes africaines. La « plus grande opération de recherches sous-marines de tous les temps » se solde par un échec cuisant, ouvrant la voie aux théories extrêmes. « Je suis à peu près persuadé que l’avion a été abattu », affirme Ghyslain Wattrelos.

L’avion a-t-il été abattu ?

Mais où ? Et par qui ? Dans l’histoire de l’aviation, il existe une quarantaine d’exemples de vols interceptés ou abattus par des forces armées. Parmi les plus marquants, le 21 février 1973, le vol 114 de Libyan Arab Airlines viole l’espace aérien israélien et refuse d’atterrir. Les pilotes ignorent les tentatives de contact visuel des chasseurs israéliens qui l’abattent, faisant 113 victimes. Le 1er septembre 1983, le vol 007 de la Korean Airlines pénètre un espace aérien soviétique interdit, la même procédure est appliquée. Bilan : 269 morts.

Le MH370 a-t-il survolé une zone interdite ? Une trentaine de témoignages recueillis par France 2 aux Maldives iraient dans ce sens : le 8 mars 2014, un avion de ligne « avec le ventre gris et des lignes rouges et bleues » aurait survolé à basse altitude l’île, en direction du sud. Là où se trouve la base militaire américaine de Diego Garcia.

Diego Garcia, la zone de recherche et débris retrouvés du MH370 © Florise Vaubien Google Map et Canva
Diego Garcia, la zone de recherche établie par les autorités malaisiennes et australiennes et les débris retrouvés sur les côtes est-africaines.© Florise Vaubien Google Map et Canva

Située à près de 2 000 kilomètres au sud des Maldives dans un atoll isolé, c’est la plus grande base militaire américaine du monde. Elle constitue un soutien logistique pour toute la région du pourtour de l’océan Indien. En 1991, durant la guerre du Golfe, Diego Garcia sert de base de départ pour les raids américains. Elle conserve les mêmes fonctions pendant la guerre d’Afghanistan, la guerre en Irak, et depuis la crise en Syrie. Ses équipes sont également spécialisées dans l’espionnage par satellites et par câbles sous-marins.

Les Américains auraient-ils abattu le Boeing 777 s’approchant dangereusement de leur espace aérien ? Pour Ghyslain Wattrelos, « soit le Boeing a été abattu, ou heurté par un avion militaire. […] Soit l’appareil a été détourné et abattu […] par un État qui ne peut pas le reconnaître. » Il poursuit sur Europe 1 : « Si un terroriste projetait de commettre un 11 Septembre bis, je peux admettre qu’un État ait décidé d’abattre l’avion et de sacrifier 239 personnes pour en sauver 5 000. Mais ceux qui savent doivent parler ! » Ghyslain Wattrelos évoque également la possibilité que l’avion ait été abattu au-dessus de la mer de Chine : « J’ai reçu des informations du Vietnam selon lesquelles des débris d’avion avaient été repêchés le 8 mars 2014 dans le golfe de Thaïlande et diffusées à la télévision vietnamienne. Évidemment, ces images ont disparu. »

CHINA MALAYSIA AIRLINES PLANE MISSING © Xiao jianing / Imaginechina
Un Boeing 777-200 de la Malaysia Airlines.© Xiao jianing / Imaginechina

Le dernier espoir en date pour faire la lumière sur la disparition du MH370 s’évanouit à mesure que les recherches s’enlisent : Ocean Infinity n’a encore rien décelé dans les tréfonds de l’océan Indien. Des recherches qui n’auront donné qu’un ultime suspense à cette enquête inachevée. « Il y a dans tout ça quelque chose qui ne colle pas… déplore Tim Clark, patron d’Emirates, dans le Spiegel. À l’évidence, certaines personnes savent ce qui s’est passé. » Les familles de victimes, elles, le sauront-elles un jour ?

 

(1) « Envoyé spécial : aller simple pour l’inconnu  », diffusé le 12 janvier 2017 (France 2).
(2) « Vol MH 370 déjà 3 ans : que s’est-il vraiment passé ? », diffusé le 29 mai 2017 (W9).
(3) « Lost : MH370 », diffusé le 21 mai 2014 (Four Corners).
(4) Rapport d’enquête de la police royale malaisienne, 15 mai 2014.

 

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Enfant roi : un petit tyran en grande souffrance

Il ne supporte pas la contradiction, impose ses volontés jusqu’à la violence.

Pourtant, l’enfant roi est avant tout une victime. Explications.

 

Il coupe la parole aux adultes, négocie leurs décisions, impose un mode de fonctionnement en sa faveur : l’enfant roi a tout d’un dictateur. Intolérance à la frustration, aux intimidations et aux menaces, il épuise tous ses adversaires, à commencer par ses parents. Si de nombreux spécialistes assurent que l’enfant roi est rarement un « traumatisé », ils s’inquiètent des conséquences à long terme sur son psychisme, surtout lorsque son comportement devient pathologique, passant d’un enfant roi à un enfant tyran.

De l’enfant roi à l’enfant tyran

Le concept d’« enfant roi » désigne un enfant maintenu « dans l’illusion de la toute-puissance infantile », selon la psychanalyste Simone Korff-Sausse (1). Ses symptômes sont nombreux : « intolérance à la frustration, sentiment permanent d’insatisfaction, agitation motrice, instabilité, absence totale de retenue, troubles du comportement, dépression masquée, sentiment de toute-puissance », précisent les thérapeutes Hannelore Schrod et Janine Renier (2). Lorsque son état devient pathologique, il devient un « enfant-tyran », dont les symptômes « témoignent plus d’intensité, de souffrances, de désespoirs, que ceux de l’enfant roi et, au-delà des mots, s’expriment par des passages à l’acte violents », selon Schrod et Renier.

Dans son dernier ouvrage De l’enfant roi à l’enfant tyran, le docteur en psychologie Didier Pleux (3) décrit ce passage de l’enfant capricieux « qui pousse à bout » à l’enfant tyran qui domine par la violence : « L’enfant roi gagnera petit à petit une série de combats familiaux, contestera les règles, les refusera, les changera et agressera quiconque voudra rétablir l’ordre. Puis il sera seul au pouvoir. L’omnipotence virera vite au despotisme. » Violences physiques et verbales, agitation motrice, intimidations, victimisation comme mécanisme de défense… Didier Pleux décrit un comportement tyrannique qui s’illustre dans un « individualisme exacerbé ». L’enfant finit par prendre des décisions qui ne lui appartiennent pas, comme le choix du repas ou du programme télé du dimanche soir par exemple.

Un problème d’éducation, une souffrance insupportable

Mais ce petit « despote » est avant tout la victime d’un amour démesuré. « Je n’ai constaté aucune carence affective, mais au contraire une survalorisation de leur personnalité », assure Didier Pleux. Ces enfants souffrent d’un « excès de moi », décrit Didier Pleux, à défaut de l’autre, la figure d’autorité. Victimes de leur « hyperego », ils se construisent sans repères, dans l’échec social et scolaire. Dans un entretien accordé au Figaro , le docteur en psychologie prévient des effets néfastes sur l’épanouissement futur de l’enfant : « Les enfants qui n’ont pas de limites deviennent tout-puissants et très vulnérables. Il faut un changement radical de culture parce que, oui, il faut bien sûr une asymétrie dans la famille. »

L’essor de l’éducation dite « positive », qui se veut « bienveillante », aboutit à une écoute inconditionnelle de l’enfant, au détriment de son propre épanouissement. Selon les spécialistes, ne pas savoir se heurter au « non », faute d’avoir pu développer des stratégies d’adaptation, engendre une incapacité à supporter le réel. Cette frustration ou « le fait qu’une pulsion ne peut être satisfaite » – selon la définition de Freud (4) – devient dès lors une souffrance insupportable.

Le véritable risque, explique Aline Frossard, psychologue clinicienne à Beaumont (Haute-Savoie), n’est pas tant que l’enfant rejette la frustration en vivant dans l’illusion de la réalité, le risque, c’est qu’il y reste : « Il y a dans le développement de l’enfant une période – entre 2 et 5 ans environ – où l’enfant vit au travers d’une “pensée magique”, où ce qu’il désire ne peut qu’arriver. Il est dans ce que Freud appelait le principe de plaisir, qui prévaut sur le principe de réalité. À cette époque du développement, c’est normal. Mais si les parents ne mettent pas de limites, le principe de plaisir continuera de prévaloir sur celui de la réalité. Il dérivera alors lentement dans sa propre réalité, ce qui amène à une psychose infantile. »

Défaillance parentale

Si la carence éducative de ces enfants est évidente, comment l’expliquer ? Comment expliquer ce lien pathologique qui peut se développer entre parents et enfants ? Un adulte qui a vécu une faille narcissique dans l’enfance a nécessairement un sentiment d’abandon inconscient, qui l’empêche de mettre des limites à son enfant, parce que « s’il le brime, s’il le frustre, il projette son propre sentiment d’abandon, sa propre douleur originelle finalement », explique Aline Frossard. « Un jour, une mère m’a déclaré en pleine consultation : Ça m’est égal d’être tyrannisée, si ça peut faire du bien à mon fils ! Voyez comme le mécanisme est inconscient ! »

Malheureusement, l’effet sur l’enfant est totalement opposé à celui escompté, puisqu’il le prive de sécurité. « S’il n’y a pas de limite, l’enfant peut aller toujours plus loin, les parents n’ont plus la force de lui résister. Par conséquent, si l’enfant est plus fort que ses parents, qui va le protéger ? » interroge Aline Frossard.

Outre la souffrance pour le petit, à la fois victime et acteur inconscient, la psychologue et ses confrères Hannelore Schrod et Janine Renier redoutent des pathologies graves allant de troubles obsessionnels compulsifs à la psychose ou à la dépression. Quand bien même ces dérives ne sont pas systématiques, l’enfant roi se construira dans une confusion douloureuse entre réalité et plaisirs fantasmatiques. « L’enfant doit être reconnu, aimé, protégé, mais il faut aussi qu’il apprenne […] qu’il y a une réalité, laquelle n’est pas forcément drôle. Ce n’est pas de la haute théorie, c’est du bon sens », rappelle Didier Pleux.

(1) « L’Enfant roi, l’enfant dans l’adulte et l’infantile », Le Journal des psychologues, Simone Korff-Sausse, éditions Martin Média, 2007
(2) « L’Enfant-roi et sa famille, l’enfant-tyran et sa famille, leurs environnements », Thérapie familiale, Hannelore Schrod et Janine Renier, éditions Médecine & Hygiène, 2008
(3) « De l’enfant roi à l’enfant tyran », Didier Pleux, éditions Odile Jacob, 2012
(4) « L’Avenir d’une illusion », Sigmund Freud, éditions Pierre Pellegrin, 1927

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Lien de l’article : http://www.lepoint.fr/societe/enfant-roi-un-petit-tyran-en-grande-souffrance-28-02-2018-2198597_23.php#xtmc=l-enfant-roi&xtnp=1&xtcr=2

Kenya : une faille béante divise la science

Une gigantesque crevasse s’est ouverte dans la vallée du grand rift.

Affaissement du sol ou tectonique des plaques ? Les géologues sont divisés.

 

20 kilomètres de long, jusqu’à 20 mètres de large et 50 mètres de profondeur, une faille impressionnante a surgi à Mai Mahiu, le 18 mars, au sud-ouest du Kenya. Plusieurs jours ont été nécessaires pour recueillir les premières données vertigineuses de cette plaie continentale. Certains scientifiques, notamment la chercheuse Lucia Perez Diaz, ont interprété cette soudaine apparition comme les prémisses de la séparation du continent. En effet, selon les géologues, l’Afrique est en train de se diviser en deux, entre la plaque nubienne et la plaque somalienne, à l’est du continent. Dans 50 millions d’années, la vallée kényane du grand rift deviendra ainsi un vaste océan scindant la corne d’Afrique sur plus de 6 000 kilomètres précise Le Monde .

Une interprétation hâtive pour d’autres scientifiques, comme le chercheur au CNRS Yann Klinger. Selon lui, il s’agirait d’un affaissement du sol produit par les récentes fortes pluies qui ont balayé le pays au mois de mars. D’autant plus que la région a été largement fragilisée par de nombreuses secousses sismiques et des glissements de terrain. En cause : une vive activité géologique locale surveillée depuis longtemps par les géologues du monde entier. « Les scientifiques savent depuis plusieurs années déjà que la plaque tectonique africaine se sépare de la plaque somalienne au niveau de la vallée du grand rift, un phénomène géologique qui s’étend de la mer Rouge au Zambèze, sur plus de 6 000 km et 40 à 60 km de largeur », confirme David Adede, un géologue cité par le journal britannique The Independent.

La faille sismique sur plus de 6 000 km dans la Corne d'Afrique © Le Monde Le Monde
La faille sismique sur plus de 6 000 km dans la Corne d’Afrique qui devrait séparer la région en deux parties dans 50 millions d’années.  © Le Monde Le Monde

Quelle que soit la raison de cette faille gigantesque, à quelques kilomètres de la capitale Nairobi, certains habitants ont constaté des fêlures dans les murs de leur habitation. Une maison a même été ensevelie ainsi qu’une partie d’une autoroute. Certains locaux traumatisés par les récents événements redoutent un scénario apocalyptique imminent. « Rester vivre ici, c’est courtiser la mort », confie à Ouest FranceMary Wambui, 72 ans, qui a vu le sol se fissurer sous ses pieds, coupant sa maison en deux…

 

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Lien de l’article : http://www.lepoint.fr/monde/kenya-une-faille-beante-divise-la-science-06-04-2018-2208606_24.php#xtmc=kenya-faille&xtnp=1&xtcr=1

Cyberattaques : black-out pour les entreprises, jackpot pour les hackers

 92 % des entreprises françaises ont été victimes d’une attaque informatique en 2017.

Une recrudescence due à l’interconnectivité et aux cryptomonnaies.

 

 

En 2017, les cyberattaques ont causé des pertes allant de 400 000 euros à plus de 4 millions d’euros pour plus de la moitié des entreprises interrogées par Cisco(une entreprise informatique américaine spécialiste du matériel réseau et des serveurs) dans son rapport annuel sur la cybersécurité. Selon le baromètre du Cesin (Club des experts de la sécurité de l’information et du numérique), 92 % des entreprises françaises ont été hackées une ou plusieurs fois l’an dernier et plus de 40 % d’entre elles jugent inefficaces les solutions techniques proposées par le marché.

À la chronique du cybercrime, les chiffres font froid dans le dos et les faits s’accumulent. En octobre 2017, le malware BadRabbit attaque près de 200 organisations en se présentant sous la forme d’un programme d’installation du logiciel Adobe Flash. Le réseau du métro à Kiev, l’aéroport international d’Odessa ou l’agence de presse Interfax, tous reçoivent ce message : « Si vous voyez ce texte, c’est que vos fichiers ne sont plus accessibles. » S’en suivait une adresse web pour payer 0,05 bitcoins, l’équivalent de 236 euros.

Quelques mois plus tôt, une première cyberattaque mondiale majeure contaminait les systèmes informatiques de plus de 2 000 entreprises dans le monde, contraintes une fois de plus de payer une rançon en monnaie virtuelle bitcoin (soit environ 300 dollars). Déguisé en ransomware, le virus NotPetya avait ciblé la compagnie nationale d’électricité Ukrenergo, l’aéroport de Kiev-Boryspil, le pétrolier russe Rosneft ou le géant français des matériaux Saint-Gobain. Vlad Styran, le directeur exécutif de Berezha Security une entreprise ukrainienne d’audits de sécurité informatique, a même confié à Libération que certaines firmes « ont carrément coupé le courant ». Black-out pour les entreprises, jackpot pour les hackers.

Des kits de hacking en vente sur le darkweb

Jusqu’à l’arrivée des ransomware, les cyberattaques visaient à dérober des données confidentielles ou boycotter une entreprise en paralysant ses sites web sans possibilité de réparation : les premières cyberattaques majeures visaient les banques. Selon la société KasperskyLab, spécialisée dans la sécurité des systèmes d’information, les institutions bancaires ont perdu près d’un milliard de dollars entre 2013 et 2015 à la suite de p iratages informatiques.

Mais aujourd’hui, les hackers ont pris conscience que monétiser la disponibilité de l’information leur rapporterait bien plus, et surtout plus facilement. Désormais, le ransomware(« rançongiciel ») chiffre les données avant de les rendre inaccessibles, paralyse toutes les opérations d’une entreprise et propose la restitution des données contre le paiement d’un butin. Cette nouvelle stratégie est devenue l’une des principales armes des hackers et représenterait 73 % des cyberattaques contre les entreprises. Contrairement aux banques qui ont renforcé leur défense informatique, les entreprises restent fragiles en termes de sécurité informatique, en particulier dans les secteurs du transport et de l’énergie. Indisponibilité du site internet, arrêt de la production ou retard sur les livraisons, « les entreprises subissent des pertes opérationnelles énormes et sont prêtes à tout pour récupérer leurs données », déplore Christopher Muffat, fondateur et directeur de l’entreprise de sécurité informatique Dathena basée à Singapour et ancien responsable du département de sécurité informatique de la banque Barclays.

« Très souvent, la rançon est demandée en cryptomonaie qui permet une anonymisation de la transaction », ajoute-t-il. Bitcoin, ICO ou blockchain, ces nouvelles devises virtuelles dématérialisées et échappant au système bancaire classique apportent au hacking un outil intraçable, idéal pour échapper à la justice. Par ailleurs, les nouveaux outils technologiques des entreprises sont les premiers responsables de leur vulnérabilité. La transition numérique marquée par l’interconnectivité, le travail à distance et le multicloud a largement fragilisé la protection des données. Une faille doublée par l’accessibilité croissante des outils d’attaque. Kits de hackers vendus en ligne sur le darkweb ou tutoriels qui enseignent comment infiltrer un système de messagerie par une pièce jointe contaminée, la facilité des cyberattaques est particulièrement préoccupante.

« On doit devenir cyberrésilients »

Conscientes d’être de nouvelles proies faciles pour les hackers, les entreprises françaises réagissent : 64 % d’entre elles envisagent d’augmenter leur budget en cybersécurité alors que 40 % ont souscrit une cyberassurance l’an dernier contre 26 % seulement en 2016, selon le Cesin. Des méthodes défensives qui illustrent un certain « fatalisme » chez les entrepreneurs. « On sait qu’on va se faire attaquer, maintenant on est passé à la gestion des risques cyber : comment limiter les possibilités de se faire attaquer, sonner l’alarme, compartimenter. On doit devenir cyberrésilients », selon Laurent Heslault, directeur des stratégies de sécurité chez Symantec, invité au 10e Forum international de la cybersécurité à Lille le 23 janvie r dernier.

Yves Bigot, directeur de TV5 Monde qui s’est fait pirater en 2015, a expliqué au Point la nécessité pour les entreprises de « reconsidérer leur volant budgétaire en accordant une place importante à la cybersécurité ». « Le risque zéro n’existe pas et cela n’arrive pas qu’aux autres », déplore-t-il. De fait, le 8 avril 2015, TV5 Monde a subi une attaque sans précédent dans le monde de la télévision : ses douze chaînes affichent un écran noir pendant plusieurs heures. Selon le directeur de la chaîne, le véritable danger que représentait cette attaque était l’annulation des contrats avec les opérateurs : « Nous avons plus de 3 000 contrats de diffusion à travers le monde […]. L’interruption de la diffusion pouvait entraîner la perte automatique et définitive de nos contrats […]. » Sans la « générosité et la solidarité » des opérateurs qui ont accepté de les restaurer, « cela aurait pu être la mort de TV5 Monde ».

« Le risque zéro n’existe pas et cela n’arrive pas qu’aux autres »

Il ajoute qu’une telle attaque a de lourdes répercussions financières et organisationnelles : « [Cette attaque] nous a coûté 10 millions d’euros et notre nouvelle protection nous coûte environ 3 millions d’euros par an : il y a notamment le remplacement du matériel corrompu, la révision de tout notre parc informatique […] et la formation de tout le personnel, à peu près 400 personnes, à de nouvelles pratiques d’hygiène informatique extrêmement contraignantes. » Parmi ces nouvelles pratiques, Yves Bigot explique que tout matériel informatique venant de l’extérieur, une clef USB par exemple, doit désormais « passer par un SAS de décontamination avant d’être branché sur nos systèmes ». De même pour le travail à distance, des mesures ont été prises, notamment par la demande systématique d’un mot de passe régulièrement renouvelé pour se connecter à sa boîte mail.

Toutefois, investir dans un système de protection robuste et appliquer des mesures « d’hygiène informatique » ne suffisent pas selon Christopher Muffat. Il conseille d’identifier ce qu’il faut protéger et de sauvegarder « hors ligne » les données sensibles, car « tous les systèmes informatiques, aussi sophistiqués soient-ils, restent imparfaits. Chaque système a une faille qui peut être décelée par les hackers ».

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Lien de l’article : http://www.lepoint.fr/high-tech-internet/cyberattaques-black-out-pour-les-entreprises-jackpot-pour-les-hackers-26-03-2018-2205666_47.php