VIDÉO – MH370 : ce qu’il faut savoir

Le 8 mars 2014, le vol MH370 disparaît avec à son bord 239 personnes. Recherches infructueuses, communication contradictoire, distance avec les journalistes, l’enquête aura plus soulevé de questions que livré des réponses. Retour en images sur le plus grand mystère de l’aviation civile.

 

MH370 : enquête sur le plus grand mystère de l’histoire de l’aviation civile

Le 8 mars 2014, le vol de la Malaysia Airlines reliant Kuala Lumpur à Pékin disparaissait

avec 239 personnes à son bord. Quatre ans après, la théorie du suicide du pilote est relancée.

 

Où le vol MH370 est-il passé ? Le Boeing 777 disparu le 8 mars 2014 reste introuvable. Les théories pour expliquer sa disparition sont nombreuses, mais aucune entièrement satisfaisante. La dernière en date, celle d’un suicide du commandant de bord, est impossible à démontrer. La société américaine Ocean Infinity, spécialisée dans la recherche sous-marine , s’était fixé jusqu’au 21 avril pour retrouver l’épave. Sans succès. L’enquête menée par la Malaisie et l’Australie n’aura pas permis de résoudre le plus grand mystère de l’histoire de l’aviation civile. Communications contradictoires, omissions, absence de preuves, elle aura plus soulevé de questions que livré de réponses. Quatre ans après, Le Point remonte le fil des événements de la nuit du drame, et fait le tour des hypothèses sérieuses qui demeurent pour expliquer la disparition du MH370.

Le parcours du MH370 selon les données d'Inmarsat © Inmarsat Inmarsat
Parcours du MH370 publié le 16 mars 2014 par Inmarsat. Cette étude est considérée par les autorités malaisiennes comme la version officielle de l’itinéraire du MH370 dans la nuit du 8 mars 2014.© Inmarsat Inmarsat

Comment l’avion a-t-il disparu des radars ?

Le parcours du MH370 selon l'enquête officielle © Florise Vaubien Google Map et Canva
Carte du parcours du MH370 la nuit du 8 mars 2014, selon les données des radars civils et militaires malaisiens et l’étude d’Inmarsat.© Florise Vaubien Google Map et Canva

Le 8 mars 2014, à 0 h 42, le MH370 décolle de l’aéroport international de Kuala Lumpur à destination de Pékin. À 1 h 19, le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah émet un dernier message : « Good night, Malaysia three seven zero » (« Bonne nuit, Malaysia 370 »). Deux minutes plus tard, la quasi-totalité des systèmes de communication du Boeing 777 sont coupés : le transpondeur – qui fournit la position, l’altitude et la vitesse de l’appareil –, les cinq radios embarquées, le système Satcom (communication satellite) et le système Acars (Aircraft Communication Addressing and Reporting System). Vers 1 h 30, l’appareil disparaît des écrans radars des contrôleurs au sol malaisiens. Ils tentent de reprendre contact avec le cockpit, en vain. À 8 h 19, le MH370 s’abîme au large des côtes australiennes, faute de carburant, conclut le rapport d’enquête malaisien.

« Une chose est sûre, le MH370 a volé plusieurs heures loin du pourtour malaisien », assure au Point Gérard Arnoux, ancien commandant de bord Air France et président du Comité de veille de la sécurité aérienne (CVSA), aujourd’hui très actif dans l’accompagnement judiciaire des familles de victimes françaises de crash. La découverte, en 2015, de débris appartenant au Boeing 777 près des côtes est-africaines, à La Réunion et en Tanzanie semble confirmer que le vol s’est dirigé vers l’océan Indien.

Pourquoi l’appareil a-t-il cessé d’émettre ?

Outre la trajectoire de l’avion, que les experts peinent à établir, ils s’interrogent également sur la déconnexion de tous les systèmes de communication de l’avion. « Quelqu’un […] a dû sciemment tout débrancher. Et c’est lourd de tout débrancher », assure Gilles Bordes-Pagès dans le reportage Aller simple pour l’inconnu d’Envoyé spécial (1). Selon ce pilote qui totalise 5 000 heures de vol sur Boeing 777, cela ne peut s’expliquer que par un détournement. En effet, la soute électronique, qui intègre tous les systèmes de navigation et de communication, se trouve sous une trappe près de l’entrée du cockpit. Seul « un incendie majeur » dans ce compartiment aurait pu entraîner une panne générale des systèmes de communication, estime Gilles Bordes-Pagès, mais « les conséquences sont incompatibles avec le scénario officiel » : détruit, l’avion n’aurait pas pu voler plusieurs heures.

Quelqu’un à bord a donc dû désactiver manuellement les systèmes de communication. De deux choses l’une, soit il s’agit des pilotes, soit il s’agit de pirates. Des hypothèses qui soulèvent des objections : couper un système Acars n’est pas à la portée de tout monde. Cette manipulation n’est même pas enseignée dans la formation des pilotes de ligne.

Le modem Acars est un élément-clé des systèmes de communication d’un Boeing. Il envoie un message à intervalles réguliers au centre de contrôle, précisant notamment la gestion et la vitesse de rotation des moteurs et la quantité consommée de carburant. Il transmet également les paramètres techniques à la maintenance de la compagnie aérienne et les paramètres moteurs au constructeur Rolls-Royce. « Les informations données aux pilotes et aux compagnies aériennes sur les systèmes Acars sont très édulcorées. Les constructeurs leur transmettent uniquement les procédures essentielles à l’utilisation courante de l’appareil. Il y a des choses que l’on ignore pour des raisons de sécurité et de secrets de fabrication. Certains fonctionnements informatiques internes relèvent de la seule connaissance des ingénieurs Boeing », commente Gérard Arnoux.

L’ancien pilote, spécialisé dans l’analyse des accidents aériens, interroge : « L’appareil pouvait-il encore communiquer ses paramètres techniques à la maintenance ? Quelles sont les données reçues par Rolls-Royce ce soir-là ? Le constructeur ne nous les a jamais fournies. » Pour la première fois, un appareil de 350 tonnes doté de 80 ordinateurs de bord et d’une flopée de systèmes de communication ultra-performants se volatilise sans laisser de trace.

Que contenait la soute ?

Faute de données précises, les enquêteurs suivent la piste de l’incendie accidentel, qui aurait pu déconnecter tous les appareils. Ils s’intéressent alors au contenu de la soute de l’avion. La présence de certains produits inflammables, comme des batteries au lithium à l’origine de plusieurs accidents aériens, est recherchée. Mais l’entreprise en charge du fret du vol MH370, NNR Global Logistics, refuse de communiquer (3). En temps normal, la liste du chargement d’un avion est transmise sous 24 à 48 heures. Dans le cas du MH370, elle ne sera dévoilée que sept semaines après sa disparition. Familles et journalistes s’interrogent : que transportait l’appareil en soute ?

Pendant cette attente, le PDG de la Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, a bien du mal à répondre. Alors qu’il avait nié dans un premier temps la présence de produits dangereux à bord, il avoue quelques jours plus tard que 221 kilos de batteries au lithium se trouvaient à bord du Boeing . Or, selon le document finalement publié par NNR Global Logistics, ce ne sont pas 221, mais 2 453 kilos de batteries au lithium hautement inflammables qui se trouvaient à bord du Boeing 777 !

Un autre élément attire l’attention : le fret évoque un chargement de plus de quatre tonnes de mangoustans frais, un fruit tropical dont raffolent les Chinois. Pourtant, la saison des mangoustans débute en juin et se termine à l’arrivée de l’automne en Asie du Sud-Est. Nous sommes en mars, les 224 colis chargés dans la soute contiennent-ils vraiment des fruits ?

 

Le commandant a-t-il voulu se suicider ?

MISSING FLIGHT MH370 PILOT PROBED © EyePress News
Le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah.© EyePress News

Et si la disparition du MH370 était la conséquence d’un acte volontaire ? se demandent les autorités. C’est ainsi que le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah, 53 ans, devient le suspect principal au lendemain du drame. Le 15 mars 2014, son domicile est perquisitionné par le FBI et la police royale malaisienne. Ils découvrent un simulateur de vol artisanal, rien d’anormal chez un pilote passionné qui totalisait plus de 18 360 heures de vol. « Parmi les nombreuses trajectoires du simulateur, nous avons trouvé une route qui mène au sud de l’océan Indien », indique le rapport de la police malaisienne, soit le parcours retenu par l’enquête officielle. Coïncidence ou acte prémédité ? « Aucune activité dans le simulateur de vol n’a démontré un acte prémédité de l’incident du MH370 », conclura néanmoins le rapport. Un autre élément interpelle les enquêteurs : l ‘agenda de Zaharie Ahmad Shah est vierge à partir du 8 mars 2014Ni rendez-vous ni planning après la date fatidique de la disparition du Boeing. Comment l’expliquer ? Les policiers n’y parviendront jamais.

L’éventualité d’un suicide est d’abord écartée par les enquêteurs : quel pilote volerait plusieurs heures avant de faire piquer son avion vers l’océan pour en finir ? Mais, dès 2015, l’ancien commandant de bord Jean Serrat (2) pointe la trajectoire suspecte de l’avion : « Il vire par la gauche, longe la frontière entre la Malaisie et la Thaïlande sans jamais pénétrer ni la Thaïlande réellement, ni la Malaisie réellement, comme s’il n’avait pas envie d’être intercepté. Puis la frontière tourne à droite de plus de 100 degrés, et là, l’avion tourne à droite de plus de 100 degrés. » Dimanche 13 mai 2018, dans l’émission MH370 : the Situation Room, diffusée sur la chaîne australienne 9Now, et rapportée par Ouest-France, un groupe d’experts en aviation civile relance la théorie du suicide en analysant également les manœuvres du pilote. « Lorsque l’avion a traversé la Thaïlande et la Malaisie, il est entré et sorti de ces deux pays », évitant de se faire détecter par les radars régionaux, explique ainsi l’expert en aviation civile britannique Simon Hardy. Il poursuit : « Si vous me demandiez de faire disparaître un Boeing 777, je ferais exactement la même chose. »

[fvplayer src= »https://www.youtube.com/watch?v=Cm1j1fpldkc » autoplay= »true »]Ce groupe d’experts détaille le scénario du crash : le commandant de bord Zaharie Ahmad Shah aurait mis son masque à oxygène, délibérément coupé les systèmes de communication, et dépressurisé la cabine pour asphyxier les passagers. Il se serait ensuite dirigé sur Penang, pour voir une dernière fois sa ville natale. Puis il aurait précipité l’avion au sud de l’océan Indien, dans une descente et un amerrissage contrôlés, ce qui expliquerait pourquoi peu de débris ont été retrouvés. En d’autres termes, l’épave gîterait quasi intacte quelque part au sud de l’océan Indien.

« Du grand n’importe quoi ! », pour Ghyslain Wattrelos, un Français qui a perdu sa femme et deux de ses enfants dans le drame. « En pleine mer, avec des vagues de plus trois mètres, le soft landing est impossible », explique-t-il au Point. L’océanographe Charitha Pattiaratchi reconnaît lui-même que la zone est « un environnement hostile avec des vagues et du vent ». Il ajoute que, à l’époque, « il y avait eu deux cyclones en dix jours ». « Cette théorie sort de nulle part, elle ne s’appuie sur aucune nouvelle preuve, et de toute façon, on aurait retrouvé des débris flottant au sud de l’océan Indien », estime Ghyslain Wattrelos, qui dénonce une absence totale de preuves et les contradictions de Martin Dolan, ancien directeur de l’Agence australienne de sécurité des transports, ATSB. Le 2 novembre 2016, l’ATSB publiait un rapport qui évoquait une descente « en spirale » et « à grande vitesse ». Dans l’émission MH370 : the Situation Room, Martin Dolan soutient au contraire que la descente de l’appareil aurait été contrôlée. Enfin, les experts australiens affirment que « l’armée malaisienne n’a pas réussi à intercepter l’avion » le soir de la disparition alors que la défense aérienne malaisienne avait bien reconnu avoir suivi l’appareil après la déconnexion des systèmes de communication.

Pourquoi les autorités malaisiennes sont-elles restées passives ?

Le parcours du MH370 selon l'enquête officielle © Florise Vaubien Google Map et Canva
Carte du parcours du MH370 la nuit du 8 mars 2014, selon les données des radars civils et militaires malaisiens et l’étude d’Inmarsat.© Florise Vaubien Google Map et Canva

 

Reste à expliquer pourquoi le vol MH370 disparaît littéralement des écrans radars civils malaisiens, thaïlandais, vietnamiens et indonésiens à partir de 1 h 38 du matin. « Le radar civil indonésien de Medan a une portée de 240 milles nautiques [soit 444,48 km]. Mais, pour des raisons inconnues, il n’a capté aucun écho » (4), note le rapport d’enquête de la police malaisienne. « Vu la trajectoire établie par la thèse officielle, l’avion aurait aussi dû être détecté par les militaires de sept pays : Singapour, le Vietnam, la Malaisie, la Thaïlande, l’Indonésie, les États-Unis – depuis la base de Diego Garcia – et l’Australie. C’est impossible que personne n’ait rien vu ! » déplore Ghyslain Wattrelos.

Les F-15C de la base de Butterworth © MOHD RASFAN MOHD RASFAN / AFP
Un pilote américain devant les F-15C de la base de Butterworth, le 15 juin 2014, lors des exercices Cope Taufan.© MOHD RASFAN MOHD RASFAN / AFP

Seuls les radars militaires malaisiens détectent encore le MH370 jusqu’à 2 h 22. Selon leurs données, l’appareil vire en direction sud-ouest, puis fait un virage nord-ouest, avant de disparaître à 2 h 22 en mer d’Andaman. Mais la défense malaisienne ne réagit pas lorsque le Boeing coupe ses systèmes de communication et emprunte un itinéraire pour lequel il n’a aucune autorisation. Ni lorsqu’il viole un espace aérien militaire (interdit à tout avion de ligne) en passant au-dessus de la base de Butterworth (à Penang) de l’armée de l’air royale malaisienne.

Selon le protocole, dans ce cas, l’armée de l’air est censée être directement contactée par les contrôleurs aériens. Et doit ensuite envoyer des chasseurs pour prendre un contact visuel et éventuellement abattre l’appareil si les pilotes n’obtempèrent pas. Ce qui aurait permis de répondre à plusieurs questions : qui pilotait ? Le ou les pilote(s) agissai(en)t-il(s) sous une menace ? « Vous avez besoin d’un chasseur pour savoir où il [le vol MH370] va ? […] Vous insinuez qu’on aurait dû l’abattre ? » évacue, ironique, le ministre de la Défense malaisien, Hishammuddin Hussein, dans le documentaire Lost : MH370 (3). Voilà pour les explications officielles. Interrogé par France 2 (1), le major Zaïdi Ahmad, un général malaisien à la retraite qui a fait toute sa carrière sur la base de Butterworth, n’hésite pas, lui, à évoquer « une grosse bourde, une défaillance de la hiérarchie », devant ce manque de réaction.

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Une défaillance qui caractérise également les opérations de secours menées par la Malaisie la nuit du drame. Alors que les contrôleurs aériens informent Kuala Lumpur qu’ils ont perdu contact avec le MH370 à 1 h 38, les autorités ne déclenchent les opérations de secours qu’à 5 h 30, soit quatre heures après la disparition du Boeing 777, dévoile le rapport d’enquête préliminaire publié le 9 avril 2014 . Là aussi, le gouvernement malaisien n’expliquera pas ce délai exceptionnellement long.

MH370 : rapport préliminaire MH370 Preliminary report (rapport préliminaire) MH370 Preliminary report (rapport préliminaire) MH370 Préliminary report (rapport préliminaire) © Ministre des Transports Malaysien Ministre des Transports Malaysien
Rapport préliminaire publié le 9 avril 2014 par le ministre des Transports malaisien. © Ministre des Transports Malaysien Ministre des Transports Malaysien
 

Dès le lendemain du drame, la Malaisie envoie des équipes de secours dans le golfe de Thaïlande, en mer de Chine, où les radars civils ont capté la dernière position de l’appareil. Il faudra attendre une semaine pour que la zone de recherche soit étendue à l’ouest, au détroit de Malacca et à la mer d’Andaman, après l’analyse des données des radars militaires malaisiens. « Ils ont effectué des recherches à l’est, en mer de Chine, alors que, dès le début, ils savaient que l’avion ne pouvait pas s’y trouver. […] Donc, il y a un mensonge de la Malaisie dès le départ », regrette Ghyslain Wattrelos (2).

 

Cherche-t-on l’épave au bon endroit ?

C’est alors que le Premier ministre malaisien Najib Razak évoque une troisième zone : « Le MH370 a pris le corridor sud, et sa dernière position était au milieu de l’océan Indien, à l’ouest de Perth, un endroit reculé, loin de tout site d’atterrissage possible. » Des données issues d’une étude de l’entreprise Inmarsat , spécialisée dans les télécommunications par satellite. Proche des renseignements britanniques, cette société n’a jamais souhaité communiquer publiquement pour ne pas créer « de la confusion et de l’inquiétude pour les familles » (1). D’après Ghyslain Wattrelos, elle refuserait même de transmettre à la justice française ses données sources qui ont permis d’établir la trajectoire du MH370. Selon cette étude controversée, le Boeing se serait abîmé dans l’océan Indien, à 2 260 kilomètres au sud-ouest de Perth, en Australie, à 8 h 19, dans une zone qui s’étend sur 120 000 kilomètres carrés.

La Malaisie et l’Australie ordonnent donc de nouvelles recherches, lancent 300 sorties de bateaux, affrètent une quarantaine de navires et une trentaine d’avions. Et le temps presse : après un crash, la balise subaquatique des boîtes noires a une autonomie électrique de trente jours. Au 28e jour des recherches en mer, deux bateaux entendent un ping. L’un oublie d’enregistrer les données, l’autre confond le ping avec le bruit de son propre navire (2). Fausse alerte. Une semaine plus tard, le Premier ministre australien Tony Abbott déclare « connaître la position de l’enregistreur de vol ». Mais encore une fois, il s’agit d’une fausse alerte. Enfin, les enquêteurs australiens affirment avoir recueilli 300 images satellites de débris allant jusqu’à 27 mètres d’envergure. Mais aucune de ces pièces ne sera retrouvée, regrette Ghyslain Wattrelos.

L'ancien Premier ministre australien Tony Abbott s'entretient avec le commandant japonais Hidetsugu Iwamasa © JASON REED JASON REED / POOL / AFP
L’ancien Premier ministre australien Tony Abbott et le commandant japonais Hidetsugu Iwamasa à la RAAF Base Pearce (Bullsbrook, Australie) le 31 mars 2014.© JASON REED JASON REED / POOL / AFP

Pourquoi si peu de débris ?

Le phénomène est sans précédent dans l’histoire de l’aviation civile : un Boeing 777 d’une envergure de 60 mètres, d’une longueur de 63 mètres et pesant plus de 350 tonnes reste introuvable. La question est donc sur toutes les lèvres : cherche-t-on au bon endroit ? Le gouvernement malaisien maintient sa version du parcours du MH370 et conclut, le 29 janvier 2015, que la disparition de l’avion est un « accident » et que les personnes à bord sont présumées mortes, provoquant la colère des familles des victimes qui exigent des preuves. « On ne cherche pas au bon endroit », déplore Ghyslain Wattrelos.

À l’été 2015, une trentaine de débris sont retrouvés sur les côtes est-africaines, notamment à La Réunion et sur l’île de Pemba, et identifiés comme appartenant au vol MH370. Bien loin de la zone de recherche initiale. Lors du crash du Rio-Paris, disparu en juin 2009, environ 3 000 débris sont retrouvés au milieu de l’océan Atlantique. Après la tragédie du vol 111 de Swissair, survenue le 2 septembre 1998, plus de deux millions de débris seront repêchés. Dans le cas du MH370, non seulement les pièces sont rares, mais les enquêteurs malaisiens n’analysent presque aucun débris, notamment un extincteur de Boeing retrouvé aux Maldives et les débris dénichés par Blaine Gibson, un enquêteur indépendant.

Interrogé par les journalistes d’Envoyé spécial (1), Modh Fuas Sharuji, directeur de la cellule de crise de la Malaysia Airlines, déclarera tout simplement ne pas être au courant de l’existence de ces débris. Comment le responsable des fouilles peut-il ignorer la présence de ces pièces qui inondent la Toile et qui font l’objet de dizaines de mails envoyés par des enquêteurs indépendants ? De quoi, une nouvelle fois, susciter des doutes sur la volonté de la Malaisie de retrouver l’épave du vol MH370. Les familles des victimes sont de plus en plus convaincues qu’on leur cache la vérité et que la zone de recherche au large des côtes australiennes n’est pas la bonne.

Flapperon du MH370 retrouvé à l'île de La Réunion © Romain Latournerie Romain Latournerie / NurPhoto
Le 29 juillet 2015, un flapperon, identifié comme une pièce du MH370, est retrouvé à La Réunion.© Romain Latournerie Romain Latournerie / NurPhoto

Des doutes confirmés par l’Agence australienne de sécurité des transports (ATSB) : « Il y a une forte probabilité que la zone sous-marine précédemment identifiée et explorée jusqu’à présent ne contienne pas l’épave. Les résultats des schémas de modélisation de la dérive des débris tendent fortement à montrer que l’avion se trouve plus probablement au nord de la zone de recherche sous-marine actuelle. » Une simulation de la dérive des débris du MH370 publiée par le CSIRO (Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation), tenant compte des effets du vent, des vagues et des courants océaniques, oriente également les recherches vers l’est des côtes africaines. La « plus grande opération de recherches sous-marines de tous les temps » se solde par un échec cuisant, ouvrant la voie aux théories extrêmes. « Je suis à peu près persuadé que l’avion a été abattu », affirme Ghyslain Wattrelos.

L’avion a-t-il été abattu ?

Mais où ? Et par qui ? Dans l’histoire de l’aviation, il existe une quarantaine d’exemples de vols interceptés ou abattus par des forces armées. Parmi les plus marquants, le 21 février 1973, le vol 114 de Libyan Arab Airlines viole l’espace aérien israélien et refuse d’atterrir. Les pilotes ignorent les tentatives de contact visuel des chasseurs israéliens qui l’abattent, faisant 113 victimes. Le 1er septembre 1983, le vol 007 de la Korean Airlines pénètre un espace aérien soviétique interdit, la même procédure est appliquée. Bilan : 269 morts.

Le MH370 a-t-il survolé une zone interdite ? Une trentaine de témoignages recueillis par France 2 aux Maldives iraient dans ce sens : le 8 mars 2014, un avion de ligne « avec le ventre gris et des lignes rouges et bleues » aurait survolé à basse altitude l’île, en direction du sud. Là où se trouve la base militaire américaine de Diego Garcia.

Diego Garcia, la zone de recherche et débris retrouvés du MH370 © Florise Vaubien Google Map et Canva
Diego Garcia, la zone de recherche établie par les autorités malaisiennes et australiennes et les débris retrouvés sur les côtes est-africaines.© Florise Vaubien Google Map et Canva

Située à près de 2 000 kilomètres au sud des Maldives dans un atoll isolé, c’est la plus grande base militaire américaine du monde. Elle constitue un soutien logistique pour toute la région du pourtour de l’océan Indien. En 1991, durant la guerre du Golfe, Diego Garcia sert de base de départ pour les raids américains. Elle conserve les mêmes fonctions pendant la guerre d’Afghanistan, la guerre en Irak, et depuis la crise en Syrie. Ses équipes sont également spécialisées dans l’espionnage par satellites et par câbles sous-marins.

Les Américains auraient-ils abattu le Boeing 777 s’approchant dangereusement de leur espace aérien ? Pour Ghyslain Wattrelos, « soit le Boeing a été abattu, ou heurté par un avion militaire. […] Soit l’appareil a été détourné et abattu […] par un État qui ne peut pas le reconnaître. » Il poursuit sur Europe 1 : « Si un terroriste projetait de commettre un 11 Septembre bis, je peux admettre qu’un État ait décidé d’abattre l’avion et de sacrifier 239 personnes pour en sauver 5 000. Mais ceux qui savent doivent parler ! » Ghyslain Wattrelos évoque également la possibilité que l’avion ait été abattu au-dessus de la mer de Chine : « J’ai reçu des informations du Vietnam selon lesquelles des débris d’avion avaient été repêchés le 8 mars 2014 dans le golfe de Thaïlande et diffusées à la télévision vietnamienne. Évidemment, ces images ont disparu. »

CHINA MALAYSIA AIRLINES PLANE MISSING © Xiao jianing / Imaginechina
Un Boeing 777-200 de la Malaysia Airlines.© Xiao jianing / Imaginechina

Le dernier espoir en date pour faire la lumière sur la disparition du MH370 s’évanouit à mesure que les recherches s’enlisent : Ocean Infinity n’a encore rien décelé dans les tréfonds de l’océan Indien. Des recherches qui n’auront donné qu’un ultime suspense à cette enquête inachevée. « Il y a dans tout ça quelque chose qui ne colle pas… déplore Tim Clark, patron d’Emirates, dans le Spiegel. À l’évidence, certaines personnes savent ce qui s’est passé. » Les familles de victimes, elles, le sauront-elles un jour ?

 

(1) « Envoyé spécial : aller simple pour l’inconnu  », diffusé le 12 janvier 2017 (France 2).
(2) « Vol MH 370 déjà 3 ans : que s’est-il vraiment passé ? », diffusé le 29 mai 2017 (W9).
(3) « Lost : MH370 », diffusé le 21 mai 2014 (Four Corners).
(4) Rapport d’enquête de la police royale malaisienne, 15 mai 2014.

 

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Lien de l’article : http://www.lepoint.fr/monde/les-zones-d-ombre-du-mh370-chapitre-i-16-03-2018-2203096_24.php

L’industrie pharmaceutique: les malades imaginaires

L’industrie pharmaceutique, c’est celle qui chaque année vend plus de 3 milliards de boîtes de médicaments rien qu’en France. Un marché colossal disputé par les plus grandes firmes internationales dont Sanofi, un laboratoire français connu pour certaines dérives.

Revenons sur le cas du syndrome de la Bedaine ou syndrome métabolique, un trouble inventé et médicalisé par Sanofi en 2007 malgré les avertissements sur la dangerosité du traitement associé : l’Acomplia.

 

[divider]L’industrie pharmaceutique: les malades imaginaires[/divider]

 

« On dort dans le cockpit durant le vol »

En pleine pénurie de pilotes qui l’a poussé à annuler 20.000 vols cet hivers, Ryanair fait face à la grogne de son staff, exténué par les conditions de travail « extrêmement difficiles« . Explications.

 

Source: Metropolitain

 

[divider]Ryanair: une sécurité bricolée?[/divider]

Déjà, Ryanair c’est une stratégie commerciale à l’égale des prix que la compagnie propose: 41 euros le billet en moyenne… Il fallait bien marger quelque part pour offrir un service aussi peu couteux. Du coup, les pilotes, les hôtesses et stewarts paient leur parking, l’assurance perte de licence et leurs uniformes. Ils ouvrent également les vannes des réservoirs pour approvisionner l’appareil avant le décollage. Une façon d’économiser une assistance au sol.

 

Ils travaillent 5 jours par semaine ce qui fait des pilotes Ryanair « les plus productifs d’Europe ».

A quel prix? « Dès le quatrième jour, on est fatigué. Résultat, on dort dans le cockpit durant le vol« , confesse un des pilotes au journal Libération lundi. Le même jour, Christophe Tarot, le président du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), s’est exprimé sur Franceinfo pour dénoncer les conditions de travail « extrêmement difficiles » chez la compagnie Ryanair« Les pilotes sont fatigués, les personnels navigants commerciaux sont à bout. Donc oui, il faut que Michael O’Leary [le PDG de Ryanair] entende que continuer comme cela, c’est aller droit dans le mur« , a déploré le président du syndicat.

 

Ces témoignages alarmants s’ajoutent au récit inquiétant d’un ancien pilote de Ryanair qui dénonçait dans une interview à RTL les pratiques dangereuses de la compagnie à bas coûts.

Source: Le Soir

Fin septembre, un ancien pilote de Ryanair était déjà sorti du silence par dénoncer les pratiques dangereuses de la compagnie irlandaise. Il avait confié à RTL que Ryanair « joue avec la sécurité » de ses passagers.

Comment? En faisant prendre le quota minimum de kérosène en vol pour que l’avion plus léger consomme moins, une stratégie qui aurait été à l’origine de plusieurs incidents aériens. Après trois atterrissages d’urgence en Espagne en juillet 2012, une enquête avait alors été ouverte par les autorités espagnoles. Le syndicat allemand des pilotes Cockpit avait estimé que la compagnie à bas prix exerce « une forte pression » sur ses pilotes pour faire des économies de carburant. La compagnie affirmait encore que « tous ses vols opèrent avec le niveau de kérosène requis« .

Garder le train d’atterrissage rentré le plus tard possible ou faire pression sur les pilotes pour qu’ils dépassent leur volume d’heure hebdomadaire sont autant de pratiques qui ont soulevé des questions quant à la sécurité de la compagnie. « On m’a forcé à dépasser le temps de travail de deux heures sous peine de perdre ma base de travail, et d’être envoyé dans une base qui me plairait moins » témoigne l’ancien pilote. Il conclut:  « Je pense que la compagnie joue avec la sécurité, et que ça se terminera probablement par un accident un jour ou l’autre, avec 350 appareils et 1500 vols par jour, c’est une question de temps« .

Ryanair : « Ça se terminera par un accident »

Une énième alarme s’est déclenchée fin septembre dernier: un nouveau témoignage d’un ancien commandant de bord de Ryanair confirme les prises de risque de la compagnie en terme de réserve de kérosène notamment. D’autres employés de la compagnie ont dénoncé des cadences et des conditions de travail difficiles.

Ryanair qui fait face à une pénurie de pilotes a supprimé 20000 vols cet hivers et affronte la pire crise sociale depuis sa création. La compagnie à bas coûts est soupçonnée de marger sur la sécurité des passagers par souci de rendement.

Même le commandant Chesney Sullenberger prend la défense de ses confrères, dénonçant l’obsession de la rentabilité de certaines compagnies aérienne. Une obsession qui peut se révéler fatale en terme de sécurité des passagers.

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[divider]Enquête en cours: « Ça se terminera par un accident« : la course aux profits est-elle une menace pour la sécurité des passagers dans le transport aérien? [/divider]

Une énième alarme s’est déclenchée fin septembre dernier: un nouveau témoignage d’un ancien commandant de bord de Ryanair confirme les prises de risque de la compagnie en terme de réserve de kérosène notamment. D’autres employés de la compagnie ont dénoncé des cadences et des conditions de travail difficiles.

Ryanair qui fait face à une pénurie de pilotes a supprimé 20000 vols cet hivers et affronte la pire crise sociale depuis sa création. La compagnie à bas coûts est soupçonnée de marger sur la sécurité des passagers par souci de rendement.

Même le commandant Chesney Sullenberger prend la défense de ses confrères, dénonçant l’obsession de la rentabilité de certaines compagnies aérienne. Une obsession qui peut se révéler fatale en terme de sécurité des passagers.

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[divider]Enquête en cours: « Ça se terminera par un accident« : la course aux profits est-elle une menace pour la sécurité des passagers dans le transport aérien? [/divider]

Les conclusions de l’enquête

Le 6 mars 2016, le rapport d’enquête indique que le MH370 reste un mystère et ne fournit aucune explication sur les circonstances de la disparition.


« A ce jour, l’épave du MH370 n’a toujours pas été retrouvée malgré la poursuite des recherches dans le sud de l’océan Indien », précise le rapport publié deux ans jour pour jour après la disparition du Boeing 777, le 8 mars 2016.

6 mois plus tard, le 2 novembre, le Bureau australien de la sécurité et des transports (ATSB) publie son rapport d’enquête.

Le rapport contient d’importantes nouvelles informations sur ce que nous croyons qu’il est arrivé au vol MH370

Selon le rapport de l’Australian Transport Safety Bureau , les dernières communications satellitaires de l’avion « correspondent au fait que l’appareil descendait à une vitesse très élevée » lorsqu’il a disparu.

Le ministre australien des Transports Darren Chester ajoute que ce document apporte de plus amples précisions qui restent pourtant hypothétiquesl’avion n’avait plus personne à ses commandes, il était à court de carburant et il serait descendu à très grande vitesse sans être paramétré pour un amerrissage d’urgence. En d’autres termes, à court de carburant, le Boeing se serait abîmé aux larges des côtes Ouest australiennes. 

Les analyses du volet extérieur droit retrouvé au large de la Tanzanie infirme la tentative d’amerrissage d’urgence. Il était «très probablement dans une position rétractée» (en phase d’atterrissage ou d’amerrissage, les volets sont déployés) avant de sombrer dans l’océan.

 


 

Les raisons qui expliquent la trajectoire du MH370, l’identité de l’auteur de l’abandon du plan de vol et son mobile restent un mystère.

Les enquêteurs malaysiens et australiens retiendront plusieurs possibilités non démontrées: une défaillance mécanique ou structurelle, une prise d’otage ou un acte terroriste.

Le fret: le chargement de la soute

Dès les premiers jours, NNR Global Logistics – l’entreprise en charge du fret – arrête de communiquer. En temps normal, la liste du chargement est transmise sous 24 à 48 heures aux enquêteurs et au public.
Dans le cas du MH370, NNR Global Logistics mettra plus de 7 semaines à publier le contenu du chargement du Boeing. Familles et journalistes s’interrogent: la liste est-elle complète ? A t-elle été modifiée?

2 tonnes de fruits hors saison

On découvre que le Boeing transportait 224 colis dont plus de deux tonnes de mangoustans frais, un fruit tropical dont raffolent les chinois. Toutefois la saison des mangoustans débute en juin et se termine à l’arrivée de l’automne en Asie du sud-est. D’où viennent ces fruits? Là aussi les enquêteurs n’ont pas de réponse. Du coup, la question suivante divise l’opinion: s’il n’y avait pas deux tonnes de ces fruits, qu’y avait-il dans les 224 colis chargés dans la soute? La réponse se trouverait-elle là où la Malaysia Airlines a fourni des informations erronées.


Des produits inflammables en soute

Dans le cas d’un accident aérien, le chargement d’un avion commercial est une donnée essentielle pour diriger les enquêteurs dès le lendemain du drame. La présence de produits inflammables en soute, comme les batteries au lithium, a déjà été la cause d’un crash.

C’est le cas du vol 6 de la compagnie UPS airlines qui s’est embrasé à Dubaï le 3 septembre 2010. Le Boeing 747F transportait des piles au lithium qui se sont enflammées provoquant un incendie dans la soute. Il s’écrase et prend feu tuant les 2 membres d’équipage.

Vol 6 UPS
Vol 6 UPS Airlines 3 septembre 2010 lieu du crash: Dubaï

Depuis cet accident, l’OAIC (Organisation de l’aviation civile international) oeuvrait pour restreindre le transport de batteries au lithium sur les vols passagers. Au 1er janvier 2013, son transport en cargaison soute sur les vols passagers est formellement interdit.


221 kilos ou 2453 kilos de piles au lithium?

Alors que le PDG de la Malaysia Airlines – Ahmad Jauhari Yahya – avait d’abord nié la présence de produits dangereux dans une conférence, il avoue quelques jours plus tard que 221 kilos de batteries au lithium se trouvaient en soute du MH370 précisant que leur empaquetage serait conforme à une disposition de l’OACI. Qui dit vrai?

Reportage: « Vol MH370: que s’est-il passé? », M6, 07/07/15
Les enquêteurs engagés par les familles arrivent finalement à retrouver la liste officielle du fret. Coup de théâtre: selon le document, il n’y avait pas 221 kilos mais 2453 kilos de batteries au lithium. La Malaysia Airlines et NNR Global Logistics ne réagiront pas.
 
 
 
MH-370-Fret
Liste du fret du MH370

Les recherches

 Au matin du 8 mars 2014, les premières opérations de recherche ratissent la mer de Chine puis se déplacent quelques jours plus tard en mer d’Andaman.
Finalement, sur la base de l’étude de l’entreprise de télécommunications Inmarsat, les enquêteurs détermineront la zone de recherche finale aux larges des côtes australiennes.
Cette confusion a favorisé l’échec des recherches qui ne donneront aucun résultat probant.
Les seuls débris appartenant au Boeing 777 seront retrouvés sur le littoral Est du continent africain à plusieurs milliers de kilomètres de la zone établie par les autorités en charge de l’enquête.

 

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Que s’est-il passé?

Le MH370 disparaît des écrans radars le 8 mars 2014 à 2h15 avec à son bord 12 membres d’équipage et 227 passagers.

 

Jusqu’à ce jour, le lieu, les causes, le mobile, aucune explication sur la disparition du MH370 n’a fait l’unanimité dans la communauté scientifique.
Les journaux du monde entier se sont empressés de titrer « le plus grand mystère de l’histoire de l’aéronautique« . Ici, pas d’intox, car même quatre ans plus tard, aucun enquêteur ne peut défendre une explication plus qu’une autre. Une impasse qui nourrit toutes les pistes les plus folles.
Avant de les étudier, revenons au soir du drame, point par point, étape par étape pour comprendre les faits tels qu’ils se sont produits. Revenons au 8 mars 2014, la nuit où s’est produit la disparition la plus mystérieuse de toute l’histoire de l’aéronautique. 

 

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Itinéraire prévu MH370 - Canva (sans photo)

La base de Diego Garcia

L’absence de débris aux larges des côtes australiennes, l’autorité des données de l’étude Inmarsat, les délais pour obtenir des informations normalement fournie rapidement sèment le doute sur la transparence du gouvernement malaysien et alimentent les thèses les plus folles.
Les familles des victimes, des enquêteurs indépendants et Tim Clark, président de la compagnie Emirates, rejettent publiquement la version officielle de la trajectoire du MH370. Dans ce vide d’indices et cette abondance de contradictions, des pistes émergent. Un scénario complotiste représenterait-il l’unique logique de la disparition du Boeing? 

La base de Diego Garcia

La base de Diego Garcia
La base de Diego Garcia

 

Située à près de 2.000 km au sud des Maldives dans un atoll isolé, la base de Diego Garcia est la plus grande base militaire américaine au monde. Elle constitue un soutien logistique pour toute la région du pourtour de l’océan Indien et représente le « fer de lance » de l’armée américaine.

Diego Garcia sert de base de départs des raids de bombardements dès 1991 alors que la guerre du Golfe fait rage. Elle garde les mêmes fonctions pendant la guerre d’Afghanistan,  la guerre en Irak, et depuis la crise en Syrie. Ses équipes sont également spécialisés dans l’espionnage par satellites et par câbles sous-marins.

Par ailleurs, l’institution militaire a été accusée à plusieurs reprises de détention arbitraire et d’actes de torture.

Diego Garcia torture illlu

Elle reste à ce jour l’une des bases militaires les plus secrètes au monde. 

La piste de l’avion abattu

Beaucoup avancent une thèse digne d’un scénario hollywoodien: le MH370 aurait poursuivit sa route en direction des côtes Est africaines. Il aurait ensuite survolé les Maldives avant d’opérer un virage à gauche pour foncer cap Sud sur la base de Diego Garcia. Menaçant l’espace aérien militaire, le Boeing aurait été abattu par les forces armées quelques miles aux larges des côtes.

Reportage: « Vol MH370: que s’est-il passé? », M6, 07/07/15

Cette version des faits est soutenue par une quarantaine de témoignages locaux. Des habitants d’une île du sud des Maldives affirment qu’un avion de ligne – « avec le ventre gris et des lignes rouges et bleues » – volait à basse altitude au petit matin du 8 mars 2014. 

Boeing 777-200 - Malaysia Airlines
Boeing 777-200 ER Malaysia Airlines

 

Il aurait ensuite fait un virage pour s’aligner plein Sud en direction de la base de Diego Garcia.

Reportage: Envoyé Spécial: « MH370: aller-simple pour l’inconnu », France 2, 13/01/17