LA BALANCE
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En 2017, 4,1 milliards de passagers se sont envolés à travers le monde selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).  L’Association internationale du transport aérien (AITA) estime qu’environ 10 millions d’employés gèrent les quelques 26 000 avions de lignes qui parcourent les 51 000 routes aériennes dans le monde.  1 397 compagnies se partagent l’espace aérien et font décoller plus de 100 000 vols par jour, soit 1 par seconde, pas de moins de 37 millions de vols par an. Plus de 3 000 nouveaux itinéraires ont été ouverts en 2016 :  le ciel n’a jamais été autant encombré. 

Dès 2036, les compagnies aériennes transporteront plus de 7 milliards de passagers chaque année, l’équivalent de la population mondiale actuelle. Transporteurs, institutions, aéroports, tous les acteurs de l’aérien défient le challenge de la hausse du traffic et de la compétitivité. Un travail conjoint pour maintenir une croissance économique propre aux exigences du secteur tout en améliorant la sécurité aérienne.

L’europe, premier marché mondial – 36% du trafic aérien mondial – voit fleurir le compagnies low cost dès les années 2000. Une décennie plus tôt, les discount venaient déstabiliser United Airlines et American Airlines sur le marché américain. EasyJet, Ryanair, Flybe, Airberlin, Southwest Airlines, JetBlue, Virgin America … Autant de nouveaux concurrents ambitieux pour les compagnies traditionnelles. 

En 2016, les low cost européennes franchissent le cap des un milliards de passagers transportés et s’accaparent 32% du trafic aérien européen, 28% du trafic international. 570 millions de bénéfices pour Ryanair en 2012, 350 millions pour sa rivale EasyJet, les compagnies à bas coûts transportent 200 millions d’européens par an. Aux Etats-Unis, Southwest Airlines et JetBlue, les pontes du low cost, représentent respectivement 16% et 6% du marché intérieur. 

Déjà frappé par l’explosion des compagnies charters dans les années 80 et 90 puis par l’arrivée fracassante des compagnies low cost, le marché traditionnellement réservé aux grandes compagnies nationales éclate. Michael O’Leary – PDG de Ryanair – ne pesait pas ses mots au salon du Bourget en 2013 lorsqu’il parlait d' »exploser les grandes compagnies aériennes« . Fier de sa commande de 300 avions flambant neufs cette année-là, le PDG controversé de la compagnie irlandaise flatte les constructeurs et met au tapis les plus grandes compagnies qui peinent à rentabiliser leurs vols long-courriers.

Dès 1997, la Commission européenne décrètera la fin du monopoles des compagnies nationales sur les liaisons intérieures européennes. Dans les années 2000, les compagnies traditionnelles se résignent à lancer leur filiale à bas prix : Transavia chez KLM, Germanwings chez la Lufthansa ou encore Iberia Express. De nouveaux remparts pour contrecarrer la compétitivité. Air France espère encore compenser les 809 millions d’euros de pertes qu’elle a subies en 2011. Modèle traditionnel en faillite : dans le paysage européen, le low cost devient le maître des cieux.

En matière de sécurité, les bilans restent bien plus optimistes. Trois fois moins de morts dans des accidents d’avion, cinq fois moins d’accidents mortels depuis 1970 : le transport aéroen mondial offre aujourd’hui les meilleurs standards de sécurité, ou presque. En moyenne 500 personnes par an perdent la vie dans un accident aérien. Parmi ces drames, certains auraient été causés par des pratiques visant la rentabilité quitte à frôler l’insécurité. Le transport aérien reste une industrie ultra-consurrentielle où la compétitivité exerce une pression sans égale dans les autres secteurs du transport civil. En 2010, le secteur perdait près de 15,8 milliards de dollars de bénéfices (IATA), de quoi aggraver la compétition entre les transporteurs, fiers..

Alors que l’avion est encore considéré comme le moyen de transport le plus sûr, certaines données infirment cette idée reçue. Selon certains spécialistes, le train serait le transport le plus fiable. faute de données ferroviaires mondiales collectée, il n’est pas encore possible de le prouver. Toutefois, celles de la European Safety Council (ETSC) démontrent qu’en Europe, le transport ferroviaire serait plus fiable ou tout autant que l’avion. 

Ensuite, si le transport figure parmi les bons élèves, le nombre de « near miss incidents »
(crash évités de peu) a doublé entre 2015 et 2016 selon la Swiss Transportation Safety Investigation Board. 

"No company has done more in the last 30 years to boost the process of European integration than us".
Michael O'Leary, PDG de Ryanair
The Independent, décembre 2014

 

 

En 2017, quatre milliards de passagers se sont envolés à travers le monde (source: OAIC: Organisation de l’Aviation Civile Internationale). Plus de 3 000 nouveaux itinéraires aériens ont été lancés en 2016: le ciel n’a jamais été autant encombré. Avec 25 332 avions de ligne, 1397 compagnies se partagent l’espace aérien et font décoller plus de 100000 vols par jour, soit un par seconde… Pas moins de 37 millions de vols par an. 

Dès 2036, elles transporteront plus de sept millards de passagers chaque année. Airbus, Boeing, transporteurs, institutions: tous défient le challenge de la hausse du trafic aérien et de la compétitivité. Un travail conjoint pour améliorer la sécurité aérienne tout en maintenant un système qui favorise une croissance propre aux exigences du secteur. 

L’Europe, premier marché mondial (36% du trafic aérien mondial, source: OACI), voit fleurir dès les années 2000 les compagnies low cost. Une décennie plus tôt, les discount venaient destabiliser United Airlines et  American Airlines sur le marché américain. Easyjet, Ryanair, Flybe, Airberlin, Southwest Airlines, JetBlue, Virgin America…  autant de nouveaux concurrents ambitieux pour les compagnies traditionnelles.

En Europe, les low cost franchissent le cap des un milliard de passagers transportés dès 2016 et s’accaparent 32% du trafic aérien européen et 28% du trafic international. 570 millions de bénéfices pour Ryanair en 2012, 350 millions pour sa rivale EasyJet, les compagnies à bas coûts transportent pas moins de 200 millions d’européens par an. Aux Etats-Unis, Southwest Airlines et JetBlue se partagent respectivement 16% et 6% du marché intérieur.  

Déjà frappé par l’explosion des compagnies charters dans les années 80 et 90 puis par l’arrivée fracassante des compagnies low cost, le marché traditionnellement réservé aux grandes compagnies nationales éclate. Michael O’Leary ne pesait pas ses mots au salon du Bourget en 2013 lorsqu’il parlait d' »exploser » littéralement les grandes compagnies nationales. Fier de sa commande de 300 avions flambant neufs cette année-là, le PDG de la compagnie irlandaise flatte les constructeurs et met au tapis les plus grandes compagnies internationales qui peinent à rentabiliser leurs vols long-courriers.

« Exploser les grandes compagnies aériennes »
Michaël O’Leary
 

Même la Commission européenne décrètera la fin du monopole des compagnies nationales sur les liaisons intérieures européennes dès 1997. Dans les années 2000, les compagnies traditionnelles se résignent donc à lancer leur filiale à bas prix: Transavia chez KLM puis Air France, Germanwings chez Lufthansa ou encore Iberia Express. De nouveaux remparts pour contrecarrer la compétitivité. Air France espère encore récupérer les 809 millions d’euros de pertes qu’elle a subies en 2011. Modèle charter à bout de souffle, modèle traditionnel en faillite: dans le paysage européen, le low cost devient le maître des cieux.

Profits et sécurité: un équilibre délicat?

En matière de sécurité, les bilans restent bien plus optimistes. 3 fois moins de morts dans les accidents d’avion, 5 fois moins d’accidents mortels depuis 1970, le transport aérien mondiale offre aujourd’hui les meilleurs standards de sécurité, ou presque. En moyenne 500 personnes perdent la vie par an sur plus de 3,6 milliards de passagers. Parmi ces drames, certains auraient été causés par des pratiques visant la rentabilité quitte à frôler l’insécurité trop souvent. Le transport aérien reste une industrie ultra-concurrentielle où le rendement et la compétitivité exercent une pression sans égale dans les autres secteurs du transport de civils. Car si l’avion est encore considéré comme le moyen de transport le plus sûr au monde, on découvre une toute autre réalité.

A commencer par une idée reçue, selon certains spécialistes, le train serait le transport le plus fiable. Faute de données ferroviaires mondiales collectées, il n’est pas encore possible de le prouver. Toutefois, celles de la European Saftey Council (ETSC) démontrent qu’en Europe le train serait moins mortel ou aussi fiable que l’avion. Ensuite, si l’avion figure parmi les bons élèves, le nombre de « near miss incidents » (des crashs évités de peu) a doublé entre 2015 et 2016 selon la Swiss Transportation Safety investigation Board. En 2010, le secteur du transport de civils perdait près de 15,8 milliards de dollars de bénéfices selon l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA). 

Conditions de travail extrêmes voire accidentogènes, obsession des coûts, pressions et menaces, le secteur de l’aérien en Europe -et plus largement le marché occidental- montrerait-il ses premières limites? Pilotes et lanceurs d’alerte parmi les plus célèbres dénoncent les nouvelles failles de ce secteur dont le modèle économique a été bouleversé.

Ces crashs évités de peu sont-ils dû à la hausse du trafic, à des failles de sécurités latentes ou à des stratégies commerciales accidentogènes? En « écartant l’humain«  (Luis B., ancien commandant de bord Ryanair), certaines compagnies aériennes oublieraient-elles que la première cause de crashs aériens est l’erreur humaine?  Epuisement des pilotes ou stratégies commerciales accidentogènes, certaines compagnies flirteraient avec les limites de la légalité pour rester dans la course.

De quoi ouvrir le débat:

la pression commerciale aurait-elle (aura t-elle) un impact sur la sécurité des passagers?

Les compagnies low cost

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