Vol 811: un défaut structurel fatal

Dès le début des années 80, plusieurs incidents aériens révèlent un défaut de porte de soute chez les Boeing 747. Le dernier, survenu dans la nuit du 24 février 1989, sera fatal pour le vol 811 de la United Airlines. 9 passagers sont tués. Des mécaniciens accusés à tort. United Airlines, Boeing, le NTSB (National Transportation Safety Board) mènent une enquête largement critiquée par les familles des victimes. La famille Campbell qui a perdu un fils dans la tragédie mettra deux ans pour prouver que le premier responsable était Boeing. Le géant de la construction aéronautique avait ignoré un défaut de porte de soute pendant près de dix ans jusqu’au drame.

 

[divider]Le vol 811 de la United Airlines[/divider]

 

Le 24 février 1989, le vol 811 de la compagnie United airlines décolle à 01h53 de l’aéroport d’Honolulu (Hawaii) en direction d’Auckland, Nouvelle-Zélande. L’attentat de Lockerbie qui avait coûté la vie de 270 personnes est encore présent dans les esprits. Le danger d’une bombe à bord renforce alors les mesures de sécurité: baggages suspects vérifiés, l’embarquement est finalement autorisé par l’équipage.

 

Source: Airliners

 

Avec 337 personnes à bord, le boeing 747 décolle et se dirige à une altitude de 33000 pieds, son altitude de croisière. Les conditions météorologiques étant mauvaises, le commandant de bord David Cronin laisse le voyant « ceinture » allumé et sauvera sans le savoir des dizaines de passagers…

Quelques minutes après le décollage, à plus de 20000 pieds soit 7000 mètres d’altitude, un bruit d’explosion ébranle la cabine. La partie droite du fuselage située au-dessous de la porte de soute s’arrache et emporte 9 personnes. Derrière, les passagers voient leurs pieds pendre dans le vide, la chef de cabine, Laura Bretlinger, s’accroche comme elle peut à la rambarde de l’escalier. D’autres tentent déjà d’écrire leur testament.

 

Source: FAA
 Dans le cockpit, les pilotes pensent au pire: une bombe. Les débris de l’explosion ayant endommagé l’appareil, le moteur n°3 suffoque, le n°4 montre ses premiers signes de faiblesse. Car si un 737 pesant 350 tonnes peut voler avec seulement 3 moteurs, il ne peut se maintenir en altitude avec 2 moteurs. Moteur 3 coupé, procédure de descente d’urgence activée. Les pilotes luttent pour garder le contrôle de l’appareil et font demi-tour en direction de l’aéroport d’Honolulu.

 

 

Source: Stuff.co

Perdre de l’altitude devient une priorité pour sauver les centaines de passagers à l’arrière qui respirent un air asphyxiant à plus de 7000 mètres d’altitude. Paradoxalement, éviter la descente et le décrochage est fondamental. Plein gaz, le commandant choisi la vitesse pour arrêter la chute de son appareil. Le moteur n°4 trop frêle ne supporte pas le sur régime et prend feu. A l’arrière, plus personne ne croit encore à un miracle. Pendant ce temps, l’un d’eux prend des photos à intérieur qui témoignent du chaos à bord.

 

Source: Stuff.co

A plus de 150km de l’aéroport d’Honolulu, le vol 811 n’a plus de 2 moteurs et aucun moyen de maintenir son altitude. Les pilotes ne pensant pas pouvoir arriver à temps et se préparent à un amerrissage d’urgence. En cabine, les hôtesses et les passagers s’activent pour trouver les gilets de sauvetage. Les lumières de l’aéroport s’aperçoivent enfin, plus que 21 notices et 4000 pieds à parcourir. L’état d’urgence et les équipe de secours se préparent à accueillir le 747 en détresse.

 

Autorisés à l’atterrissage, les pilotes n’ont qu’un seul essai. A 2 minutes du seuil de piste, la concentration est à son apogée dans le cockpit. Contre toute attente, les pilotes posent l’appareil. L’équipage déplore la disparition de 9 passagers.

 

 

 

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[divider]L’enquête de la famille Campbell[/divider]

 

Lee Campbell Source: Static2.stuff

Les premières conclusions de l’enquête menée par le NTSB, United Airlines et Boeing visent la manipulation de la porte de soute par les mécaniciens de l’aéroport d’Honolulu. Toutefois, Kevin et Susan Campbell, qui ont perdu leur fils Lee dans la tragédie, rejettent le rapport préliminaire et mèneront leur propre enquête. Deux ans après le crash, la justice américaine reconnait les conclusions de leur enquête: le défaut structurel d’ouverture de la porte de soute sur le Boeing 747 était connu du constructeur depuis 9 ans. Il aurait même causé des incidents bien avant le vol 811.

 

 

 

 

Le 18 mars 1992, le NTSB rend un rapport sans appel:

 

 

« L’ouverture de la porte a été causée par un dysfonctionnement du système de contrôle dans la porte…. Cette défaillance provenait d’un défaut dans la conception des mécanismes de fermeture de porte… L’absence de mesures appliquées en conséquence et dans des délais raisonnables par Boeing a causé l’accident ».

 

Nous avons essayé de contacter la famille Campbell en Nouvelle-Zélande pour revenir sur leur enquête. Mais Kevin Campbell nous affirme par message « avoir tourné la page » et que « de toute façon, les choses ont changé depuis..« .

I think things have changed for the better

 

Un message optimiste qui conclue sur une réflexion apparemment logique: ce genre de négligence ne peut pas se reproduire. Pourtant, l’enquête sur le crash Rio-Paris du vol 447 d’Air France le 1er juin 2009 a révélé cette fois une défaillance connue chez Airbus

 

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